Con el paso del tiempo, sobre todo con el cambio de la normativa anticontaminación, estamos perdiendo modelos que en otro momento simplemente “estaban ahí”. Y no digo que el final del Ferrari F8 Tributo no sea reseñable, pero los modelos superiores en ocasiones empañan la función de los más modestos. Su cese de producción marcará un antes y un después en la historia de la marca, los V8 de Ferrari nos dicen adiós en este modelo, un motor único adaptado para cumplir la normativa hasta el límite posible.

Las berlinettas de Ferrari asociadas al V8 longitudinal nacen en 1989 con el 348 TB, segmento en el que Ferrari necesitaba actualizarse urgentemente frente a una competencia más feroz que nunca. La instalación del motor en esta posición hizo que su estética fuese más armoniosa, y con rasgos estéticos tomados del Testarossa, hicieron un éxito del pequeño de la familia. El F355 fue el salto cualitativo de la marca para que sus berlinettas fuesen tenidas en cuenta como deportivos eficaces, y no meramente como bonitos coches de paseo que no eran capaces de batir en curvas a vehículos más mundanos. Tanto fue así que hasta contó con su propia copa monomarca, e incluso con un juego de recreativa inspirado en ella.

Fue uno de los pocos motores en instalar el complejo sistema de cinco válvulas por cilindro, y su rendimiento dio un salto exponencial respecto a su antecesor. Su gran novedad, la caja de cambios con tecnología traída directamente de la Fórmula 1 remató un producto memorable. Su sucesor, el 360 Modena introdujo la carrocería de aluminio, lo que le ahorró unos valiosos kilogramos respecto al F355, y la aerodinámica, tomando las riendas de modelos más modestos, lo llevó a establecerse de forma muy sólida.

Posteriormente, llegó el F430, que no vino a renovar del todo el modelo, ya que fue una revisión profunda del 360 Modena con la carrocería diseñada por un inglés. Para los más puristas este modelo no fue lo que esperaban, preferían el diseño suave del 360 Modena, pero defendió los colores del Caballino como el que más y su estética agresiva tuvo mayor impacto en otros mercados, remató la internacionalización de Ferrari. El 458 Italia recuperaba el uso de apellido con un producto de mayor tamaño y de estética más agresiva.

Su V8 crecía un litro de cilindrada respecto a aquel primigenio F355, hasta alcanzar los 4,5 litros que componían una sinfonía única por sus tres salidas de escape, y alcanzando los 605 CV en el 458 Speciale. Aquí terminaron los V8 atmosféricos, para dar el salto con el 488 GTB, que tenía instalados un par de turbos que consiguieron catapultarlo hasta los 720 CV del 488 Pista, cuya obra de arte era su motor. 720 CV, los mismos que entrega el F8 Tributo, su código solamente cambia una letra, de F154CB a F154CD.

El motor del F8 Tributo principalmente tuvo un rival, la normativa de emisiones. Modificaron el sistema de escape, y para ello tuvieron que modificar el colector de admisión entre las partes visibles para que no perdiese el sonido Ferrari. En este F8 Tributo se utilizó la tecnología LED en los faros delanteros para dejar mayor espacio a la refrigeración, y cada rincón de la carrocería está pensada para mejorar respecto a su antecesor. La cubierta del motor de Lexan nos retrotrae al F40, y tras la lucha por la homologación el resultado es increíble.

A pesar de que jamás consiguió enamorarnos con su sonido tanto como lo hicieron sus antecesores, el 3.9 V8 biturbo de 720 CV del F8 Tributo daba lo mejor de sí ante el cronómetro. Podía lanzar al coche de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos, y conseguía que alcanzase los 340 km/h. Su relevo es el 296 GTB, que con su motor V6 híbrido de 830 CV despide a los V8 de Ferrari, con mayor eficiencia, teóricamente menores emisiones, pero con un par de cilindros menos del alma de Ferrari.