Cuando uno invierte más de 7.000 euros en un coche de segunda mano, normalmente espera que le sea útil durante unos cuantos años. Eso debía pensar también Zoe Alford, una señora neozelandesa, al comprar un Nissan Leaf del año 2011. Todo parecía indicar que había conseguido un chollo: un coche con pocos kilómetros, en perfectas condiciones (hasta donde pudo verlo) y que encima era más silencioso y costaba mucho menos de mantener que uno de gasolina. Pero, a los pocos meses, todo se fue al traste debido a la autonomía del Leaf.

En el momento de la compra, la dueña afirma que tenía unos 115 km de autonomía tras cargarlo, lo cual era suficiente para el uso que le daba. Sin embargo, tras unos meses esta cifra había bajado hasta los 70 u 80 km, lo que preocupó sobremanera a Zoe. A ese ritmo, en un año o dos no iba a poder ni ir a la tienda a comprar sin tener que cargarlo después. Por ello, acudió al distribuidor local de Nissan, para pedir que sustituyeran las baterías de su coche. Es ahí donde obtuvo esa escandalosa cifra de 120.000 dólares neozelandeses, unos 70.000 euros al cambio actual.

Zoe trató de ponerse en contacto con la marca, que le ofreció respuestas poco concretas, mas allá de que ese precio era “un error”. Trató de buscar baterías de segunda mano, pero estas costaban casi lo mismo que había pagado por su coche o más. Finalmente tuvo que asumir que la supuesta ganga que había adquirido no era tal, por no haber revisado adecuadamente el estado de esas baterías, el componente más caro de todo coche eléctrico y el que más dolores de cabeza ha traído a esta primera generación del Leaf.

Capacidad original vs capacidad restante

En los primeros años, este modelo montaba baterías de 24 kWh, con dos problemas principales que causaban la rápida degradación de estas. El primero era que Nissan utilizó un electrolito muy sensible al calor intenso, que terminaría sustituyendo en 2015 por otro que aguantara mejor el calor. Al segundo problema no le puso remedio. Resulta que el sistema de refrigeración por aire de las baterías era insuficiente para reducir las temperaturas en climas muy cálidos o fríos.

Este problema empeoraría con la introducción de las baterías de 30 kWh. Al tener una mayor capacidad, también contaban con una mayor densidad de celdas, lo que implica que disipan peor el calor. Además, en 2014 se eliminó la opción de limitar las recargas al 80 % de la capacidad, medida que ayuda a preservar el estado de cualquier batería. Siempre se desaconseja -con litio- tanto cargarlas hasta el máximo como descargarlas por completo, siendo esta segunda opción la más perjudicial.

Las baterías del Leaf de Zoe Alford están por encima del 60 % de capacidad original, lo seguirá usando mientras tanto, pero conduciendo “como una abuela”

Por todo ello, existe una gran cantidad de Nissan Leaf de primera generación cuya autonomía ha descendido por debajo del 70 % de la inicial, momento a partir del cual la marca recomienda la sustitución de las baterías. La pregunta que nos hacemos es ¿cuánto cuesta hacer este cambio en España? La marca en sí no ofrece un servicio de sustitución de baterías para el Leaf, pero existen talleres y distribuidores de Nissan que sí realizan estas actualizaciones. Eso sí, no es una operación económica.

Por menos de 7.000 euros es casi imposible encontrar un taller o distribuidor que quiera sustituir las baterías del Nissan Leaf. Debido a esto, no es una opción competitiva a la hora de adquirir uno de segunda mano. Los precios del Leaf de primera generación usado rondan los 5.000 o 6.000 euros en el mejor de los casos, pero nos veríamos obligados a doblar esa cantidad casi con total seguridad, si queremos que el coche mantenga una autonomía más o menos decente durante los próximos años.

Con ese coste, es imposible que compita ante cualquier coche usado de gasolina o diésel, que son más económicos y sin problema alguno en su autonomía. Si ya poseemos un Leaf o estamos decididos a comprar un coche eléctrico, entonces sí que se plantearía como una posibilidad interesante. Incluso, si estamos dispuestos a hacer una inversión importante (alrededor de 14.000 euros), podemos conseguir un vehículo eléctrico con hasta 360 km de autonomía, que no está nada mal.

En todos estos precios se incluye la entrega de las baterías originales del vehículo, que suelen estar valoradas entre unos 1.000 y 2.000 euros, aunque estén muy degradadas, por los materiales que encierra. Esto nos da una idea del elevado precio de estas, que podríamos comparar con tener que cambiar todo el motor de un coche de combustión. De media, el cambio de baterías de un coche eléctrico cuesta 11.416 euros, según Solera, una consultora que trabaja en el mundo del mantenimiento del automóvil. Por 17.750 euros, sin incluir ayudas como el Plan Moves II, podemos comprar un SEAT Mii eléctrico a estrenar (cuando despejen las listas de espera, que esa es otra).

Eso sí, no tiene por qué pasarle a todos los Nissan Leaf que hay circulando. Sirva de ejemplo que el primer Leaf de taxi que hubo en España, conducir por el vallisoletano Roberto San José (@TaxiNissanLeaf en Twitter), aguantó las baterías de serie durante siete años y 354.000 kilómetros. Tiempo después su coche quedó siniestro total en una colisión por alcance, ya con baterías nuevas, pero pretendía apurarlo hasta los 500.000 km.

Una vez repasada esta situación, cabe preguntarse si estos altos precios de sustitución son una forma de disuadir a los clientes de que mantengan sus coches eléctricos y adquieran otro nuevo en su lugar. Si bien es cierto el hecho de que hablamos de un elemento caro como son las baterías, también lo es que la propia marca no tiene ningún interés en ofrecer facilidades para la sustitución de estas en sus modelos antiguos, e incluso no ha querido ofrecer precios oficiales de sus baterías cuando ha sido cuestionada por ellos.

Por todo ello, parece claro que no tienen intención de hacer más accesible esta operación, quedando todo en manos de talleres independientes que adquieran baterías compatibles y hagan el cambio por su cuenta. De esta forma, los eléctricos usados quedan en una situación complicada, ya que muchos bolsillos no pueden soportar el gastar estas cifras de una sola vez, ya sea para mantener el coche en funcionamiento o tras haberlo comprado de segunda mano.

Pueden tener cabida aún como vehículos exclusivamente del ámbito urbano, donde el conductor no pretenda hacer 200 kilómetros a diario ni ninguna escapada los fines de semana. Pero, para el resto de los usos posibles, miles de Nissan Leaf de primera generación pueden quedar descartados y camino del desguace en poco tiempo.