El SEAT Cordoba TDi Sport 130 CV era lo más deportivo que se podía obtener en la gama de la segunda generación. Un modelo que combinaba el ya mítico motor “inyector bomba” de Volkswagen, el chasis “DSR” –así se llamó al “chasis ágil” de la marca– en su configuración Sport y un maletero de 485 litros, a cambio de 17.255 euros.

La segunda generación del SEAT Córdoba –o Cordoba 6L– mantuvo su condición de “Ibiza con culo”, pero adoptó una notable personalidad propia y perdió, por otro lado, la carrocería de dos puertas laterales –los coupés habían perdido cierto tirón comercial–. Lucía un diseño con bastante atractivo, pero las versiones disponibles no hacían justicia a dicho diseño, pues nunca fueron especialmente potentes.

El ejemplo está en el 1.9 TDI en su versión de 130 CV, que se posicionó como la más potente del catálogo. Eran tiempos de motores diésel, así que, según el modelo y según la categoría, la opción más patente solía ser turbodiésel, y en este caso, así ocurría porque en gasolina lo más prestacional que montó la segunda entrega del Cordoba era el 2.0 con 115 CV.

A simple vista, el Cordoba TDi Sport era bastante discreto, a penas se podía vislumbrar nada más allá de las llantas de 16 pulgadas. No era una mala señal, el Cordoba 6L tenía un diseño interesante –obra de Walter de Silva, no lo olvidemos– y cierto talante dinámico, que quedaba bastante bien con las llantas escogidas para la versión, aunque quizá, un toque algo más picante le habría venido bien. Así lo decían, por lo general, en la mayoría de las revistas y más de 20 años después, es evidente que algo de razón tienen.

El SEAT Córdoba TDi de 130 CV adolecía cierta falta de garra, aunque tenía un diseño bastante equilibrado e interesante

Sin embargo, eso daba un poco igual cuando alguien se ponía al volante. El motor 1.9 TDi en su versión de 130 CV es, quizá, la mejor variante del famoso motor de Volkswagen. Corría tanto, o casi, como el de 150 CV, y gastaba tan poco, o casi, como la versión de 110 CV. Esos 130 CV, procedente de 1.896 centímetros cúbicos, llegaban a 4.000 revoluciones, aunque antes, a 1.750 revoluciones, se obtenían nada menos que 29,1 mkg de par, alrededor de 290 Nm.

Unas cifras que se obtenían gracias a un turbo de geometría variable asistido por un intercooler. Y unas cifras que permitían mover unos desarrollos de 50,19 km/h en quinta y de 58,98 km/h a 1.000 revoluciones en sexta. De hecho, según una prueba de la revista Autopista firmada por José Mª Quesada, bien podrían haber optado por la caja de cinco relaciones –el TDi de 130 CV, montó una caja de cinco relaciones en el Škoda Superb, por ejemplo–. Es más, decía que cuarta se disponía de un margen de velocidad entre 80 y 160 km/h y que daba igual acelerar en tercera que en cuarta o incluso en quinta, porque había mucho par disponible.

Ese par se notaba sobre todo en recuperaciones. De 60 a 120 km/h en tercera empleaba 8,88 segundos. De 80 a 120 km/h en cuarta, se necesitaban 7,91 segundos, en quinta pasaban a ser 9,93 segundos y en sexta 14,87 segundos. La velocidad máxima era de 209 km/h y el consumo oficial, de solo 5,1 litros cada 100 kilómetros. En la mencionada prueba, el consumo medio registrado fue de 6,2 litros y la autonomía, de 720 litros con un depósito de 45 litros.

La fama del motor 1.9 TDi estaba justificada y hacía buena pareja con el chasis del Córdoba 6L. El coche era ágil, con una buena precisión de dirección y un comportamiento general bastante neutro y fácil, aunque la suspensión era algo seca y perjudicaba la sensación de calidad general y el confort.