¿Y si el Gumpert Apollo no mereció tanto desprecio?

¿Y si el Gumpert Apollo no mereció tanto desprecio?

Tratamos de limpiar la imagen de un superdeportivo que en su día fue rechazado de manera generalizada simplemente por su aspecto


Tiempo de lectura: 12 min.

Pese a que ha recibido intentos de ser relanzada recientemente, hace prácticamente diez años el fabricante de vehículos deportivos Gumpert hubo de declarar la bancarrota. Después de haber producido desde 2005 tan solo un modelo, el Gumpert Apollo, la empresa fundada por Roland Gumpert debió echar el cierre como consecuencia, precisamente, del escaso éxito del mencionado superdeportivo. En este artículo, además de revisitar la historia del Gumpert Apollo, nos planteamos si no habría merecido un devenir diferente, no tan condicionado por su supuesta fealdad.

Un proyecto muy personal

Como comentábamos, Roland Gumpert fundó Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH en 2004, después de haber trabajado, a lo largo de varias décadas, en diferentes departamentos de pruebas y desarrollo de Audi —hasta alcanzar al dirección de Audi Sport—, durante las cuales tuvo una participación importante en los éxitos de la marca de los cuatro aros en el mundo de los ralis. Su objetivo con esta nueva compañía no parecía nada novedoso: producir un automóvil de carreras que pudiera circular legalmente por vías públicas. Es decir, un superdeportivo.

En menos de un año, el equipo de la joven empresa con sede en Altenburg —en el Estado alemán de Turingia— ya contaba con dos prototipos funcionales. Estaba todo preparado ya para el comienzo de la producción del modelo definitivo, planeado para el tercer trimestre del año 2005.

El vehículo que pudimos contemplar entonces sorprendió a propios y extraños por sus formas exteriores, un tanto diferentes en su planteamiento a las que estábamos habituados a encontrar en superdeportivos de este tipo. En el caso del Gumpert Apollo no existía ninguna necesidad de implementar en él elementos de diseño que no respondieran estrictamente a una necesidad técnica. De este modo, el resultado final fue una combinación de curvas y rectas que no era, por así decir, para nada seductor.

Gracias a la colaboración con departamentos de la Universidad Técnica de Múnich y también de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Ingolstadt, Roland Gumpert tuvo la oportunidad de realizar tanto diversas pruebas en túnel de viento de su futuro modelo como simulaciones por ordenador

Gumpert Apollo 11

Pero es que Roland Gumpert en ningún momento quiso agradar a nadie con un producto que buscase una admiración del público basada en sus líneas exteriores. Lo que el ingeniero alemán deseaba era conseguir un automóvil prácticamente insuperable en un circuito. Y lo había conseguido. Porque, por ejemplo, ajeno a la vista de cualquier ser humano, permanecía el hecho de que todos los paneles de su carrocería eran de fibra de carbono. También que estos envolvían una estructura tubular fabricada con una aleación de acero enriquecido con cromo y molibdeno, de una rigidez extraordinaria.

Sí, la presencia de un enorme alerón trasero era evidente desde el primer golpe de ojo. Y tampoco había que fijarse demasiado para percibir el marcado splitter en la parte inferior de su frontal. Pero, ¿cuántos automóviles hemos visto que cuentan con una gran mesa de pícnic en la parte posterior y una suerte de pala plana en su frontal con la sola finalidad de llamar la atención? No era así en el caso del Gumpert Apollo, puesto que estos elementos constituían la punta del iceberg de su concepto aerodinámico. Pasaban desapercibidas todas las canalizaciones —aparte de la más llamativa boca de aire sobre el techo— que surtían de aire fresco a los numerosos radiadores distribuidos bajo su carrocería de fibra de carbono —dos en los flancos de las ruedas delanteras, otros dos delante de las ruedas traseras y dos más para los frenos—. Del mismo modo, tampoco ningún observador podría percatarse, sin elevarlo, de la adición de diferentes elementos en su suelo cuyo objetivo era el de acelerar el flujo de aire en este lugar, a partir de más o menos la altura de las puertas delanteras hacia el difusor trasero.

En definitiva, cada curva y cada línea recta del Gumpert Apollo desechaban toda intención seductora o decorativa, y solo respondían a la maximización de su rendimiento aerodinámico. No en vano —y esta es una circunstancia que nadie llegó nunca a atreverse a comprobar—, Gumpert anunciaba que su Apollo podría circular bocabajo, por ejemplo en un túnel, a velocidades superiores a los 300 km/h, gracias al ingente apoyo aerodinámico que era capaz de generar.

De su relación con Audi, Roland Gumpert obtuvo el propulsor que instalaría en su futuro automóvil, que no era otro que el ocho cilindros en uve con 4.163 cc de capacidad que encontrábamos en el Audi RS6 C5. A este decidió añadirle dos turbocompresores, para situar la potencia de la versión menos capaz de su Gumpert Apollo en los 650 CV

Gumpert Apollo 3

Récord en el circuito de Nürburgring como muestra de su excelencia técnica

En cuanto a su propulsor, cabe mencionar que quizás este sea el único elemento de este automóvil cuya elección responde a la búsqueda de cierto compromiso entre prestaciones y usabilidad. La verdad es que no era difícil acertar de este modo, puesto que el trasplante fue realizado desde el que quizás sea el superdeportivo más práctico de toda la historia, el Audi RS 6, en concreto su generación C5.

Con 90º entre bancadas, este propulsor contaba con tecnología de distribución variable —denominada VarioCam en el grupo Volkswagen—, cinco válvulas por cilindro y lubricación mediante cárter seco. Entregaba 650 CV en su versión de base, y posteriormente se pusieron a disposición de los clientes variantes con 700 y 750 CV. Si tomamos como referencia la versión intermedia, su rendimiento estaba incluso por encima, en frías cifras, del anunciado para modelos coetáneos como los Enzo Ferrari o Porsche Carrera GT: tan solo necesitaba tres segundos para alcanzar, desde parado, los 100 km/h —cinco más para llegar a los 200 km/h—, y su velocidad punta era de 360 km/h.

Pero es que, traducidos estos números al idioma propio de los superdeportivos —el de los cronómetros y los circuitos—, el Gumpert Apollo demostró, ya desde el inicio, que no tenía rival alguno entre los vehículos de producción del momento. Para empezar, y tan pronto como durante su primer año de vida, consiguió un tercer puesto en la Divinol Cup. Después, no solo estableció el mejor tiempo en el circuito donde Top Gear realizaba sus pruebas, situado en el aeródromo de Dunsfold —dos años se mantuvo en lo más alto, hasta que fue superado por el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport—, sino que también marcó el tiempo más rápido por entonces para un automóvil con portamatrículas en el circuito de Nürburgring —7’ 11,57’’ empleó en dar una vuelta completa, un tiempo que ahora hasta nos parece lento—.

Además de las tres opciones mencionadas en cuanto a niveles de potencia disponibles para su V8, a lo largo de su vida comercial el Gumpert Apollo recibió más variantes, como la radical R, con 850 CV, o incluso una versión hibridada, que incorporaba un motor eléctrico de 100 kW y frenada regenerativa

Gumpert Apollo 9

Obviamente, se trataba de un automóvil de propulsión, y de serie contaba con una caja de cambios manual de seis velocidades, aunque podía solicitarse como opción una transmisión semiautomática con levas en el volante. También contaba, en opción, con un control de tracción cuya incidencia podía ajustarse en cualquier momento desde el habitáculo, seleccionando el porcentaje exacto de intervención de este sistema. El peso del conjunto, contenido, estaba en el entorno de los 1.100 kilogramos, con ligeras variaciones según la concreta versión.

A esta ligereza contribuía un interior notoriamente espartano, sin apenas equipamiento destinado a incrementar el confort a bordo de sus hasta dos ocupantes. Aparte del aire acondicionado, de serie, ni siquiera podemos destacar la cámara de visión trasera, puesto que respondía más bien a una necesidad derivada de la ausencia de luneta posterior. Sus asientos, tapizados con cuero y Alcantara, carecían de ajustes longitudinales para su posición, cuestión que se entiende relacionada con la voluntad de preservar el reparto de masas entre sus dos ejes tal cual se había configurado durante su desarrollo.

Permitía a sus propietarios modificar con relativa facilidad distintos elementos de la puesta a punto de sus suspensiones, como el ángulo de caída de las ruedas, la dureza en compresión y rebote de los amortiguadores, su altura libre al suelo y el reglaje específico de sus barras estabilizadoras. Por supuesto, la configuración de su suspensión era de doble triángulo en ambos ejes y de tipo pushrod. En cuanto a los frenos, disponía de discos ventilados, abrazados por pinzas de seis pistones en cada una de las ruedas.

Sus puertas tipo alas de gaviota dejaban poco espacio para acomodarse fácil y dignamente en su habitáculo, en el que abundaban elementos tomados directamente de los armarios de componentes de Audi, como los aireadores

Gumpert Apollo 4

Vade retro feo

Con todo, su trayectoria comercial no tuvo el éxito deseado, ni siquiera el suficiente como para mantener a flote la compañía, que terminó, como comentamos previamente, declarando la bancarrota en el año 2013. Desde luego que no ayudaba su precio, de alrededor de 300.000 euros de la época, pero el problema fundamental al que hubo de enfrentarse fue el rechazo que su apariencia provocaba en el público. Esta aversión que generaba su aspecto, además, era promovida por la prensa especializada, que no dudaba en enfatizar la ausencia total de elegancia en su amalgama de curvas y aristas, antes de pasar de puntillas por su excelencia técnica y así echar por tierra todo el esfuerzo llevado a cabo por Gumpert para este modelo.

No cabe duda de que el Gumpert Apollo era un automóvil rompedor que no seguía la tendencia dominante en el mundo de los superdeportivos de la época. Este es, todavía hoy, un segmento en el que el diseño constituye un componente crucial a la hora de que un fabricante pueda atraer a acaudalados clientes, los cuales están dispuestos a gastar semejantes cantidades de dinero en un vehículo carente de practicidad… pero no de belleza. En este caso, el único objetivo de Gumpert para este vehículo fue el de maximizar su rendimiento en circuito, y ello condicionó el enfoque a la hora de abordar sus líneas, que siguió una aplicación rigurosa del principio básico del diseño funcionalista: la forma sigue a la función.

Si hace unas semanas planteábamos que el Mercedes-Benz SLR McLaren no había sido capaz de decidirse por ninguna de sus dos personalidades, en el caso del Gumpert Apollo no existe sombra alguna de esa indecisión o indeterminación. Y, aunque no seamos nosotros mismos ingenieros —como es mi caso—, esa capacidad, llamémosla germánica, para atender y resolver un problema con éxito y sin ornamentos merece toda nuestra admiración, porque de hecho también encierra cierta forma de belleza.

Querido Top Gear, soy consciente de que hay muchos superdeportivos elegantes que podría comprar, pero como acabo de salir de una operación ocular, lo que quiero es un superdeportivo que sea horroroso: ¿me podéis ayudar?”, esta fue la introducción, en forma de supuesta petición de un televidente, que Richard Hammond leyó justo antes de dar paso a la prueba del Gumpert Apollo en el sexto episodio de la undécima temporada, en su época moderna, del famoso programa de televisión británico

Gumpert Apollo 6

La historia del Gumpert Apollo sirve también, de algún modo, para recordarnos que a veces fiarnos tan solo de nuestra vista nos puede empujar a tomar decisiones a todas luces equivocadas. Porque para quien buscase, en aquellos años iniciales del siglo actual, contar en su garaje con el superdeportivo más capaz de entonces —el cual pudiera también pasearlo por carreteras abiertas—, la elección acertada era, indiscutiblemente, el Gumpert Apollo. Porque era un aparato destinado, desde el instante inicial de su concepción, a convertirse en el automóvil definitivo para la conducción, que es, a fin de cuentas, el enfoque apropiado cuando se quiere dar a luz a un superdeportivo, como era el caso. Como decía Enzo Ferrari: “los coches de carreras no son ni bellos ni feos, son bonitos cuando ganan carreras”, y la creación de Roland Gumpert, si bien no se prodigó en exceso en competición, si consiguió su particular victoria: ser el superdeportivo con portamatrículas de referencia en su momento.

Por todo lo expuesto, consideramos que no, el Gumpert Apollo no mereció caer en desgracia simplemente porque la corriente llevara al público a confundirse fijándose tan solo en sus formas, obstaculizando de este modo que los potenciales compradores tuvieran la oportunidad de ser seducidos por las sensaciones transmitidas por su volante. Y es que no está de más recordar que, una vez sentado en el asiento del piloto, la apariencia exterior de tu automóvil te es ciertamente intrascendente —si dejamos a un lado el asunto de la reputación—, y pasa a ser el tacto el sentido que da acceso a tus emociones.

COMPARTE
Sobre mí

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.