Siempre asociamos el apellido Bertone a algún vehículo de diseño exquisito, y el Volvo 780 Coupé Bertone no es una excepción. Como indica el mismo se diseñó y se construyó en las factorías turinesas del mismo nombre, presentándose en el Salón de Ginebra de 1985. Se montaba en Italia y se vendía en los concesionarios de la marca sueca. Se vendieron 8.518 unidades, que pueden parecer pocas, pero para un coche de nicho fue un éxito.

Con este coche el fabricante sueco quiso demostrar que era capaz de hacer coches bonitos de alta gama y con carácter deportivo

Bertone partió de las mecánicas y del chasis de la serie 700, consiguiendo un coche que conservaba el carácter de los modelos suecos, al mismo tiempo que mostraba una silueta de sabor italiano. Consiguieron un coupé de imagen deportiva y elegante a pesar de sus líneas rectas y aspecto cuadrado.

Este Volvo 780 Coupé Bertone tenía aspectos comunes con su hermano 760, como el motor y la suspensión trasera independiente denominada Multi-link, además de otros elementos del chasis. También conservaba la misma batalla -277 cm-. La línea del capó era más baja y estilizada que la del 760, más armónica y acorde con la categoría diplomática y lujosa que se le quería implantar.

Las llantas de aluminio eran de corte deportivo y más sobrias, y se habían reducido la cantidad de cromados pensando en un cliente más serio y de economía saneada, pues su precio también era más elevado. La trasera era también diferente, con una luneta trasera  con más caída y unos grupos ópticos más grandes. El maletero era bastante decente, con 472 litros oficiales.

Este mestizo italo-sueco llevaba un buen equipamiento de serie. Elementos que se consideraron opcionales en el 760 iban de serie, tales como los asientos “butacones” tapizados en piel -con dos colores a elegir- con todo tipo de regulaciones eléctricas. La madera de caoba estaba presente en el salpicadero, el climatizador era automático, con un rango  de temperatura de 17-27 ^oC, o un equipo de sonido con radiocasete con sistema automático de búsqueda de emisoras.

Los elevalunas, el techo solar y los retrovisores llevaban control eléctrico. Quizá lo más novedoso era el control automático de velocidad de crucero, activable con el correspondiente botón; este sistema se desconectaba tocando el pedal de freno. Otro guiño a los coches italianos era el control de apertura de las puertas, incluyendo la del maletero y la tapa del depósito de combustible. El ABS era también de serie y el chasis contaba con una estructura reforzada, sin olvidarnos de la incorporación del tensor de los cinturones de seguridad. Es de todos conocida la preocupación y casi obsesión del fabricante sueco por la seguridad.

Contaba con distintas motorizaciones, con un turbodiésel de seis cilindros en línea en su lanzamiento. Posteriormente se añadieron un cuatro cilindros de gasolina turboalimentado y un V6. Veremos con más detalle esta última mecánica

Este motor, con disposición delantera longitudinal, llevaba un bloque de seis cilindros en V a 90^o. Su cilindrada era de 2.849 cm³, con un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. La alimentación se realizaba por inyección electrónica Bosch LH Jetronic. Generaba una potencia máxima de 170 CV a 5.400 RPM y un par máximo de 240 Nm a 4.500 RPM. Era un motor brioso, que no rabioso. Comentar por curiosidad que este motor, que se montaba en modelos de Peugeot, no contaba con los contrapesos equilibradores en el árbol de levas para reducir ruidos y vibraciones que sí llevaban los modelos franceses.

La tracción era a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de cuatro velocidades. Los frenos eran de disco en los dos ejes, ventilados en el delantero y con el mencionado antibloqueo. La suspensión delantera era independiente, tipo McPherson, y atrás la ya nombrada Multi-link. Calzaba neumáticos de medidas 205/60 R15.

Veamos sus consumos y prestaciones. Su velocidad máxima era de 181 km/h, empleando casi 11 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Las recuperaciones también eran discretas, con cerca de 27 segundos para recorrer 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h, y casi 11 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Las aceleraciones eran algo mejores, bajando de los 30 segundos  para recorrer los 1.000 metros desde salida parada.

Los consumos sí resultaban perjudiciales para el bolsillo de su propietario. Por ciudad se movía entre los 14-15 l/100 km, mientras que en carretera convencional a 90 km/h superaba los 9 l/100 km. En autopista oscilaba entre los 12-14 l/100 km dependiendo de nuestra velocidad, entre 120-140 km/h. Al menos el depósito de combustible contaba con 82 litros, lo que le daba una autonomía media de unos 500 km.

En lo referente a su comportamiento era una mezcla de brío y tranquilidad. En las curvas a alta velocidad se agarraba muy bien, aunque se acelere o se frene en plena curva, con una clara mejoría con respecto al eje rígido de su antecesor. Su volante de diseño y tacto deportivo era suave y sensible, sin sentirse afectado por las aceleraciones o las frenadas. Lo mismo podemos decir de los frenos, con una respuesta potente y segura, sin flaquear ante un uso abusivo de los mismos. El ABS ayuda a realizar esta buena labor.

El Volvo 780 Coupé Bertone se consideró en su momento el coche de prestigio y de representación de la marca. El hecho de encomendar a Bertone su diseño y realización manteniendo la base de las berlinas 740/760 implicaba un riguroso control de los niveles de calidad en todo el proceso de producción. Todo ello se reflejaba en un vehículo que representaba con gran fidelidad el buen quehacer de Volvo y Bertone, un binomio casi imbatible.

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