El Skoda Fabia RS 1.4 TSI DSG representa con fidelidad la filosofía GTI en versión subcompacta, asequible, divertido de llevar y con una gran versatilidad. La marca checa acertó de pleno al sacar al mercado un utilitario que combina un comportamiento deportivo con unas elevadas prestaciones, dotado de practicidad y a un precio muy ajustado. Por poco más de 20.000 euros de 2011 resulta difícil encontrar otro vehículo con semejantes características.

Tal vez su estética no sea de lo más agraciada, sobre todo por sus proporciones, alto y estrecho (4.029 mm de largo, 1.642 mm de ancho y 1.492 mm de alto), aunque a su favor disfruta de una buena visibilidad, por lo que resulta perfectamente válido para disfrutarlo por las reviradas curvas de una carretera secundaria de montaña como para moverse con cierto desahogo por la ciudad. Compartía la plataforma PQ24 del grupo VAG, utilizado en modelos como el Volkswagen Polo (6R), SEAT Ibiza (6L) o el Audi A1 (8X), entre otros.

Enfocado a un público joven, se ofrece con cierta combinación cromática, usando un color para el techo, llantas y retrovisores y otro color para el resto de la carrocería. Para esta versión concreta RS no existen muchas opciones a elegir, pues aparte de la mezcla de colores no tenemos mucho donde escoger, como un interesante navegador al interesante precio de 440 euros.

Sea como fuere, la discreción es la nota predominante en el coche, con un alerón trasero en el techo, difusores, alerones -como aditamientos aerodinámicos-, y salida doble de escape junto a unas llantas de perfil bajo con gomas 205/40 R17. Entre el resto de equipamiento interesante nos ofrece luces diurnas LED, caja de cambios automática DSG, diferencial electrónico -XDS- y sistema de ayuda en pendientes -Autohold-. Además, solo estaba disponible con carrocería de cinco puertas. En su interior encontramos unos asientos de aspecto deportivo, algunas inscripciones RS y un pedalier de aluminio. Lo dicho, discreción a tope.

Su interior está bien presentado, de aspecto sobrio. Los plásticos tienen un tacto gomoso, buenos ajustes, tapicerías en símil piel de buen aspecto general y todo con buenos ajustes. El volante queda demasiado alto en la posición más baja, recordando al puesto de una furgoneta, pero sin perjudicar a la conducción. Los mandos se encuentran bien situados y correctos de utilización, transmitiendo durabilidad y solidez. Los asientos sujetan bien y a pesar de no llevar regulación lumbar no cansan la espalda en viajes largos.

Después de este breve resumen de elementos más interesantes del coche, para no caer en el aburrimiento, pasemos a lo más interesante, que es lo que se encuentra debajo del capó. Es un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con 1.390 cm³ y cuatro válvulas por cilindro, el famoso EA111. Lleva dos árboles de levas en la culata. El bloque es de hierro y la culata de aluminio.

El motor entrega 180 CV a 6.200 RPM y 250 Nm de par máximo a 2.000-4.500 RPM. Lleva intercooler y sobrealimentación doble, contando con un compresor y con un turbo, obteniendo unos registros excelentes

Encima gasta poca gasolina, con unos valores homologados (ciclo NEDC) de 7,7 l/100 km en ciudad, 5,2 l/100 km en carretera y un consumo medio de 6,2 l/100 km. Aunque los consumos reales sean algo superiores, siguen siendo bastante comedidos para un peso que sobrepasa por poco los 1.300 kg. El depósito de combustible es pequeño, acorde con el tamaño del coche, de 45 litros.

La caja de cambios DQ200 es automática, una DSG de siete velocidades, de la que solo se pueden contar virtudes en su mayoría. Lleva levas en el volante y cuenta con dos modos de uso, “D” para uso normal y “S” para un modo más deportivo. También cuenta con un tercer modo, manual secuencial. La combinación motor-caja de cambios es casi perfecta. Es un motor contundente, sin mostrar perezas a ningún régimen y con un sonido filtrado que agradecen aquellos conductores que no les gusta ser escuchados a 1.000 metros de distancia.

Las primeras cajas DSG de doble embrague se atragantaban en retención cuando se le solicitaba bajar dos o más marchas a un régimen nada perjudicial para el motor. La utilizada en nuestro Fabia RS se atraganta menos en un uso exigente y los cambios sorprenden por su inmediatez sin observar comportamientos extraños en la misma.

Su afinado y su refinamiento son cuanto menos sensacional. Resulta más rápida y eficaz que una manual y más suave en sus transiciones. Pero para el conductor viejuno especializado en hacer el punta-tacón para igualar el régimen en los cambios de marcha solo afinando el oído seguirá echando de menos hacer todo eso por sus propios medios, aunque no sea tan óptimo.

Las siglas RS pueden conducirnos a una confusión, pues para nada resulta un coche extremo o radical. Resulta lo suficientemente duro y contenido al mismo tiempo para que la conducción no resulte una tortura. A lo mejor peca de una suspensión algo blanda, pero es algo que agradecen sus pasajeros. Cuenta con el inevitable esquema McPherson delante y rueda tirada con elemento torsional sin barra estabilizadora detrás. No es una solución vanguardista ni sofisticada, pero a cambio nos ofrece una facilidad de conducción elevada, resultando sencillo y noble de llevar.

No es un coche que invite a hacer diabluras por carreteras de montaña, pero el motor invita a exprimirlo y divertirse mucho conduciéndolo. Sus prestaciones dan fe de ello: supera los 220 km/h de velocidad máxima y necesita poco más de siete segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Su generoso par motor de 250 Nm está disponible desde 2.000 RPM, lo que se traduce en unos adelantamientos rapidísimos y seguros. El equipo de frenos acompaña, con discos ventilados delante y macizos detrás, al igual que una dirección precisa.

El Skoda Fabia RS 1.4 TSI DSG conserva el mismo espíritu que el Volkswagen Golf GTI de 1976: un vehículo con prestaciones deportivas a un precio asequible y con la practicidad para el uso diario. Podríamos compararlo un poco al binomio Dr. Jekill-Mr. Hyde: discreto de apariencia pero un pequeño y divertido deportivo si se le provoca. Su precio era de poco más de 20.000 euros sin descuentos, casi 22.000 euros de hoy, sensiblemente más barato que sus hermanos de grupo, SEAT Ibiza, Audi A1 o Volkswagen Polo con idéntica mecánica.

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