Como modelo familiar, el SEAT Toledo 1.8 GLX de primera generación no dejaba lugar a dudas. Destacaba sobre todo por su inmenso maletero, de 550 litros de capacidad. Su mecánica de gasolina 1.8 era sobradamente probada y conocida. En la parte negativa de la balanza estaban unos acabados bastante mejorables, con algunos elementos que acusaban muy rápido el paso del tiempo. Su diseño salió de la mano de Giorgietto Giugiaro.

Este SEAT Toledo fue un producto totalmente nuevo que utilizó por primera vez materiales y tecnología alemana del grupo VAG

Esta versión con el motor 1.8 era la más equilibrada y por tanto la más vendida, y con el acabado GLX se disponía de un equipamiento completo a un precio razonable. Se desarrolló sobre la segunda generación del Volkswagen Golf (Mk.II o Typ 19), concretamente desde su plataforma A2, descartando la utilización de la del Passat (B3) por los elevados costes de producción.

Sus dimensiones eran 4.320 mm de largo, 1.660 mm de ancho y 1.425 mm de alto. El diseño de la carrocería gustaba a la mayoría de los conductores, en especial la versatilidad del portón trasero. El puesto de conducción aprobó con buena nota, destacando la buena visibilidad, el magnífico diseño de los envolventes asientos delanteros y la correcta situación de la mayoría de los mandos.

Para el diseño del salpicadero se aprovechó un descarte del Audi 80 (B3 y B4), pero con pequeños detalles de la instrumentación modificados. El aire acondicionado era opcional. El interruptor de la luz antiniebla trasera, el de la resistencia térmica de la luneta trasera y el mando de regulación de la altura de los faros se situaban justo detrás del volante y costaba trabajo accionarlos.

Como hemos comentado antes, la calidad de acabado a primera vista era buena, así como la robustez de sus componentes, pero la verdad se imponía y la mediocre calidad y los ajustes de los mismos salían a relucir al poco tiempo. A modo de ejemplo surgían ruidos en el cuadro de mandos a los pocos kilómetros de uso, un mal funcionamiento de la calefacción o el desprendimiento de algún elemento del salpicadero. Calidad SEAT de principios de los 90.

El comportamiento era intachable, con una suspensión confortable y con unos elevados niveles de seguridad, se podía circular  a ritmo elevado incluso por carreteras de montaña. El esquema de suspensión se adoptó de otros modelos de Volkswagen, con sistema independiente McPherson  y triángulo inferior delante, además de amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Detrás era semiindependiente, de brazos longitudinales interconectados por un perfil en uve.

El equipo de frenos no estaba a la altura, con discos delante y tambores detrás, acusando con prontitud la fatiga después de un uso continuado. El ABS se ofrecía como opción. Los neumáticos tenían unas medidas de 185/60 R 14, los pasos de rueda no admitían dimensiones mucho más grandes. Al menos la dirección asistida era de serie, aspecto que facilitaba la conducción.

El propulsor se mostraba voluntarioso y alegre para sus características. Era un bloque de cuatro cilindros en línea, en posición delantera transversal. La distribución se realizaba por un único árbol de levas en cabeza, contando con dos válvulas por cilindro. Su cilindrada era de 1.781 cm³ y entregaba 90 CV a 5.250 RPM, junto a un par motor máximo de 140 Nm a 3.000 RPM. La alimentación, por inyección electrónica monopunto, alteraba el comportamiento del ralentí, con oscilaciones por arriba y por debajo.

La mecánica era sencilla, fácil de acceder, desmontar y reparar. Teníamos un coche de aquellos en los que levantabas el capó y veías con claridad la mayoría de los elementos mecánicos, con espacio suficiente para trabajar, pues incluso se podía ver el suelo, ¡iguales que las mecánicas de ahora!

Este motor era gastón en lo referido al aceite, sobre todo en los primeros 1.000 kilómetros, del orden de 700 ml. Después de este “rodaje” este consumo bajaba y se estabilizaba. La explicación técnica de este consumo era que las guías de las válvulas contaban con unos valores de tolerancia altos, lo que se traducía en un consumo elevado del mismo; a cambio el motor apenas necesitaba rodaje.

Los consumos  de combustible rondaban los 11 l/100 km por ciudad, entre 6-6,5 l/100 km por carretera a 90 km/h y en torno a los 9 l/100 km a 120 de crucero por autovía / autopista. Su velocidad máxima alcanzaba los 180 km/h, dedicando algo más de 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y casi 35 segundos para recorrer los 1.000 metros igualmente desde parado.

En cuanto a las recuperaciones, los 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h los cubría en poco más de 36 segundos y casi 40 segundos en quinta; el 80-120 km/h en cuarta en cerca de 13 segundos y algo más de 16 segundos en quinta. Pueden parecernos unas prestaciones discretas, pero conviene recordar que solo son 90 “ponys” para algo más de 1.000 kg de peso.

La caja de cambios tampoco era su punto fuerte, con problemas para insertar la primera y la marcha atrás, sobre todo con el motor ya caliente. El embrague también tenía un tacto algo extraño y duro, y parece ser que ello era debido a la tendencia de acumular porquería con el uso.

El nivel de aceite sería un aspecto a tener en cuenta para la longevidad del motor, que por lo demás contaba con una gran robustez. Todavía se ven unidades rodando por nuestras carreteras. En junio de 1991 costaba 2.144.876 pesetas, que en dinero actual son unos 26.450 euros.

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