Renault tardó unos años en subirse al carro de la motorización diésel para ampliar su extensa gama de vehículos. Eran mecánicas que el resto de los fabricantes europeos ya poseían en su catálogo, algunas incluso con varios años de experiencia. La espera mereció la pena, pues nos sorprendió en su momento con un motor de lo más moderno y evolucionado en comparación con lo que ofrecía la competencia. Supuso el reemplazo del Renault 16.

Como era norma por entonces, Renault eligió un coche grande de su gama, el más grande para ser exactos, concretamente el modelo R-20. Compartía carrocería con el R-30, siendo esta última una versión más lujosa y exclusiva de las dos, y cuya principal diferencia externa eran los faros, rectangulares en el 20 y redondos en el 30. Concretamente sus dimensiones eran 4.521 mm de largo, 1.726 mm de ancho y 1.435 mm de alto, con un peso en vacío de 1.250 kg según catálogo.

Era un coche grande para lo que se estilaba en esos años

Con el downsizing que domina actualmente en el diseño de las mecánicas el motor que se decidió montar bajo el capó nos podría parecer grande, casi enorme, con una cilindrada de 2.068 cc, un valor normal e incluso pequeño para un coche de estas características por entonces, cuando lo normal eran cilindradas entre 2.2 y 2.5. Tampoco era común que este tipo de carrocerías -un semibreak o de dos volúmenes- llevasen este tipo de mecánicas, por lo que Renault fue innovador también en este aspecto.

La versión GTD que nos ocupa era la más equipada, con detalles sofisticados como la dirección asistida, parabrisas laminado, cierre centralizado, elevalunas eléctrico, antiniebla trasero, cinturones de seguridad retráctiles o reglaje de los faros desde el interior. Este tragamillas contaba con una buena climatización, que junto a una buena insonorización y unos cómodos asientos -más bien tirando a blandos y sin apenas sujeción lateral- y se podía considerar como un vehículo ideal para hacer largos viajes.

Veamos su aspecto más interesante, su motor. Rendía unos modestos 64 CV a 4.500 RPM y un par máximo cercano a los 124 Nm a 2.250 RPM, y su velocidad máxima rondaba los 145-150 km/h. Nos pueden parecer unas prestaciones muy modestas hoy en día, pero eran de lo mejorcito de la competencia en estos años 80. El aspecto más publicitado era sin duda su bloque y su culata realizadas en una aleación de aluminio inyectado con otros metales, algo nada habitual y que le aportaba una gran ligereza.

Para soportar las elevadas compresiones de estos motores el cigüeñal era de fundición nodular con un tratamiento de inducción, y llevaba ocho contrapesos. Las camisas llevaban un nervado especial para que la rigidez del bloque fuera muy grande, y la unión entre bloque y culata se realizaba con 14 espárragos mas tres pernos situados entre los cilindros. Llevaba un solo árbol de levas en cabeza, cuatro cilindros en línea y ocho válvulas, con inducción atmosférica. Sí, lo de GTD no tiene nada que ver con turbos.

También fue de los primeros turismos en empezar a utilizar una caja de cambios de cinco marchas cuando lo habitual eran cuatro, con el desahogo que suponía para el motor girar a menos revoluciones, repercutiendo en un menor consumo y nivel sonoro. Su desarrollo en quinta marcha era de 33,4 km/h a 1.000 RPM, un valor que hoy nos parece muy bajo, pero no nos olvidemos de su modesta potencia y par aún más modesto. Su buena aerodinámica contribuía también a estas buenas prestaciones y a unos bajos consumos, con un valor combinado de 7,9 l/100 km. Su sucesor fue el Renault 25 en 1984.