En unos tiempos en los que empezaban a despuntar los prolíficos SUV, a principios de este siglo, el Mitsubishi Montero iO continuó siendo fiel a la filosofía de los versátiles todoterreno ligeros, con unas terminaciones y equipamientos a un nivel de primera. Entre sus rivales más directos nos encontrábamos con el Suzuki Vitara, Toyota RAV4 o el Bertone Freeclimber.

Considerado como el hermano pequeño del Montero “normal”, se nos presentaba en dos carrocerías diferentes: tres y cinco puertas. Se desarrolló y fabricó en colaboración con Pininfarina; en el resto de Europa se conocía como Pajero Pinin, en homenaje al diseñador italiano. Como anécdota curiosa, el Mitsubishi Montero cambió su nombre original -Pajero- en el mercado nacional por su evidente malsonancia en la lengua patria, dada nuestra tendencia a hacer chistes de cualquier palabra. En el Reino Unido tiene su propio nombre, Shogun.

Era un coche de medidas muy compactas, tanto en tres como en cinco puertas, con unas longitudes de 3.735 mm la versión corta y de 4.035 mm la versión larga. Las medidas de altura y anchura eran las mismas, con 1.695 mm en ambas medidas, resultando una trasera totalmente cuadrada. Con estas contenidas dimensiones ofrecía una imagen robusta y compacta, a la vez que elegante y juvenil.

El acceso al interior del modelo de tres puertas resultaba sencillo gracias a las generosas puertas –algo más complicado en las plazas traseras-, descubriendo un interior que rezumaba calidad. Se notaba la mano de Pininfarina en el buen gusto del diseño, la gran calidad de los materiales empleados y el perfecto ajuste de todas las piezas.

Resultaba particularmente espacioso, tanto en las plazas delanteras como en las traseras (estaba homologado como un cuatro plazas). A cambio el tributo a pagar era un exiguo maletero, con una capacidad de 166 litros, aunque ampliables hasta los 800 litros si se abatían los respaldos de los asientos posteriores. En el caso de la versión cinco puertas, la capacidad del maletero alcanzaba los 358 litros con todos los asientos colocados.

Una vez sentado en el puesto de conducción detectábamos una buena ergonomía del mismo, con unos mandos bien situados, de excelente precisión y tacto. Si acaso criticar la retrasada posición de la palanca reductora, algo incómoda de utilizar. Los asientos estaban de un excelente mullido y con un gran agarre lateral, con múltiples reglajes los delanteros -altura, longitud e inclinación-, con posibilidad de reclinar de forma independiente los respaldos de los asientos traseros.

También contaba con detalles como posavasos para todos los pasajeros, unos ganchos de sujeción en los laterales del maletero, o un doble fondo. Igualmente veíamos repartidos por todo el habitáculo múltiples huecos para depositar todo tipo de cosas. Se echaba de menos una cortinilla que tapase el portaequipajes para evitar tentaciones a los “cacos”.

A nivel mecánico llevaban diferentes motores. La versión de tres puertas llevaba un bloque de 1.8 de inyección directa, denominado GDi por Mitsubishi, y entregaba 120 CV a 5.250 RPM de potencia y 174 Nm de par a 3.500 RPM. La versión de cinco puertas portaba una evolución de este motor, aumentando la cilindrada hasta los 2 litros (1.999 cc), que entregaba 129 CV a 5.000 RPM y 190 Nm de par a 3.500 RPM. Este motor podía ir asociado a una caja manual de cinco velocidades o a una automática de cuatro.

Con cualquiera de las dos carrocerías el Montero iO contemplaba cuatro posibilidades de tracción distintas: 2H, 4H, 4HLc y 4LLc

La primera opción -2H-, con dos ruedas motrices (traseras) y relación larga, se utilizaba para andar por caminos y carreteras con buena adherencia. De esta manera disminuía el ruido y el consumo. Si la carretera estaba húmeda o los caminos tenían una adherencia baja, pasábamos a conectar la tracción delantera -4H-, comportándose como un tracción total, gracias a la actuación de un diferencial central de tipo viscoso, que compensaba la diferencia de giro entre las ruedas delanteras y las traseras.

Si la adherencia y la velocidad eran muy bajas podíamos bloquear este diferencial central -4HLc, cuatro ruedas motrices, relación larga y diferencial central bloqueado-, ganando motricidad, aunque se perdía capacidad de giro. Por último, en pendientes o en rampas muy pronunciadas interesaba poner el modo 4LLc –cuatro ruedas motrices, relación corta y diferencial central bloqueado-, que conecta la reductora.

Analizando algunos puntos descubríamos que estaba más orientado a la conducción por asfalto que a la offroad. Su escasa altura libre y la baja protección de su caja de cambios no invitaban a aventurarse mucho por los caminos. Si se le dotase de una buena plancha protectora de bajos y unos neumáticos más propios para la conducción 4×4, este peqeño iO se convertiría en un perfecto todo terreno. Su sofisticada transmisión ponía la guinda para este tipo de conducción.

También recordar que Mitsubishi fue pionera en los motores de inyección directa de gasolina (GDi), que hasta determinado régimen funcionaba con una mezcla pobre, es decir, utilizaba mayor cantidad de aire de la habitual, reduciendo el consumo y las emisiones contaminantes. También se mantenían las prestaciones y el agrado de conducción.