No era muy normal en la década pasada encontrar un compacto de tracción delantera con este tipo de mecánica, un 2.3 turbo con 260 CV de potencia. En la competencia encontrábamos coches con tracción total como el Audi S3 o el Volkswagen Golf R32, o con propulsión trasera, como el BMW 130i. Y es que Mazda tenía un arte especial para conseguir unos motores a los que podías apurar al máximo, salir desde parado buscando el par y la potencia máximos sin inhibiciones ni tapujos. El Mazda3 MPS se presentó en el Salón de Ginebra del año 2006, antes del mítico Ford Focus RS de segunda generación.

El hecho de salir desde parado y con el firme seco producía sensaciones contradictorias al conductor. Por un lado, la existencia del control de estabilidad salía a relucir en esta situación, pues era mucha la potencia a transmitir sometiendo a la dirección a un gran estrés, y en el lado opuesto, sentir un empuje casi brutal que le dejaba pegado al respaldo del asiento.

Su aerodinámica mejorada es parte responsable de la soltura con la que se movía este coche. Se aumentó el tamaño de las aletas y se rediseñaron los paragolpes, con unas entradas de aire mejoradas; también se le añadió un alerón trasero y unos aditamientos decorativos en la parte baja de la carrocería.

Las dimensiones eran muy similares a las del modelo normal (Mazda3), tan solo un par de centímetros más largo (4.435 mm x 1.765 mm x 1465 mm). Lo más atractivo eran sus llantas de diez radios y 18 pulgadas con neumáticos de medida 215/45 junto a un enorme escape cromado, de 102 mm de diámetro, dándole al mismo tiempo un aspecto sobrio y atlético. Sus faros de xenón ofrecían una buena iluminación.

En su interior nos encontrábamos con algunos cambios de diseño y algo más de equipamiento, con unos asientos con mucha mejor sujeción, manteniendo la comodidad; tenían un diseño anatómico de corte deportivo, fabricados en piel y tela. El volante también se forró con piel, llevaba integrados los mandos de control de velocidad y del equipo de sonido -BOSE de ocho altavoces, uno de ellos para graves, amplificador digital y cargador de seis CD-, siendo de una gran sencillez de manejo. El pedalier era de aluminio.

Entre su equipamiento de serie teníamos control de estabilidad (DSC), climatizador automático, programador de velocidad, limpiaparabrisas automático…

A pesar de su naturaleza deportiva también destacaba para su uso cotidiano, con un comportamiento bastante aceptable para un uso normal. Su lastre más importante eran sus frenos, pues tenían tendencia a calentarse rápidamente en un uso intensivo por zonas de curvas rápidas; no parecían los frenos más adecuados para un coche de uso deportivo.

Las distancias de frenada en frío sí ofrecían unos valores buenos. Los discos delanteros eran ventilados, con un diámetro de 320 mm, y los traseros macizos, con 280 mm de diámetro. Todos los elementos implicados en la conducción -volante, embrague y palanca de cambios- exigían más fuerza para su manejo.

Aun teniendo autoblocante su motricidad no era la óptima a la hora de acelerar con decisión a la salida de las curvas rápidas; en un momento inicial te encontrabas con un comportamiento subvirador hasta que actuaba el autoblocante, sintiendo un tirón en el volante al mismo tiempo que se cerraba la trayectoria. En esta situación había que tratar el acelerador con delicadeza.

La suspensión conseguía el compromiso entre confort y estabilidad, se podían hacer viajes por carretera si esta tenía un buen firme. El nivel sonoro era bastante bueno, tan solo se escuchaba ruido aerodinámico y de rodadura a partir de ciertas velocidades. Sus muelles y barras estabilizadoras eran más rígidas que en el resto de la gama, con unos amortiguadores de diferente ajuste, consiguiendo un balanceo un 60 % inferior.

Mazda reforzó el chasis del MPS (Mazda Perfomance Series) añadiendo un larguero en el hueco del túnel central y en ambas suspensiones, para mantener la geometría de la misma en situaciones de elevada exigencia. Con ello se consiguió una rigidez torsional mucho mayor a la de un Mazda3 convencional.

Como buen motor turboalimentado a la antigua usanza, hasta las 2.200 RPM experimentaba un cierto turbo-lag, y a partir de este momento la entrega de potencia y aceleración era muy elevada. Sus valores de recuperación eran elocuentes: en el 80 a 120 km/h invertía 4,4 segundos en cuarta, 5,2 segundos en quinta y 8,1 segundos en sexta, algo lenta en esta última marcha debido al régimen de giro de comienzo de la maniobra -1.920 RPM-.

Este motor era un cuatro cilindros de 2.261 cc de cilindrada con turbocompresor, intercooler e inyección directa de gasolina. Entregaba 260 CV de potencia máxima a 5.500 RPM y 380 Nm de par máximo a 3.000 RPM. Mazda lo denominaba DISI (Direct Injection Spark Ignition).

Este motor daba lo mejor de sí entre las 2.200-6.500 RPM, se podía estirar hasta las 7.000 RPM, pero con una notable pérdida de potencia y par. Sus desarrollos eran cortos, alcanzando la velocidad máxima de 250 km/h a un régimen de 6.000 RPM, a unas 500 RPM por encima del régimen de potencia máxima -5.500 RPM-. Estos cortos desarrollos no perjudicaban al comportamiento dinámico del coche.

Con estos valores de potencia y par no se podían esperar unos consumos de diésel. A modo de ejemplo, en autopista a una velocidad constante cercana a los 130 km/h gastaba algo más de 9 l/100 km; si alternábamos autopista con carretera convencional a una media de 110 km/h ya rozábamos los 10 l/100 km. Por ciudad y alrededores nos íbamos a los 11,5 l/100 km, y en carreteras de montaña pisando sin contemplaciones los dígitos de consumo se disparaban hasta los 29 l/100 km. Siguen siendo valores aceptables.

Nos encontramos pues ante otro coche capaz de transmitir sensaciones y emociones a su conductor, experimentando una unión conductor-máquina (jinba ittai) que no es fácil de encontrar hoy en día, y si no te importa aligerar tu cartera en la gasolinera o ser ecológicamente incorrecto, apúntalo en tu lista de posibles.