Nuestro Coche del día de hoy, el Land Rover Range Rover de primera generación -o Range Rover Classic-, fue lanzado con el objetivo principal de integrarse en el creciente segmento todoterreno de gama alta del mercado norteamericano (prolegómeno de los SUV modernos), segmento que ya contaba con integrantes como el Ford Bronco o el Jeep Wagoneer/Grand Wagoneer.

Lo que Land Rover buscaba con este modelo era, como ellos decían, “un coche para todas las ocasiones”, un modelo más civilizado, lujoso y menos espartano que su Land Rover original y que se pudiera utilizar tanto en carretera como fuera de ella. Este año se cumple su quincuagésimo aniversario, ya que empezó su andadura en junio de 1970. Previamente hubo seis prototipos, los Velar, y después 27 preseries que abrieron camino.

Inicialmente como versión de tres puertas, su carta de presentación era mostrar unas prestaciones y comodidad similares a las de cualquier berlina del segmento F de entonces, pero con unas aptitudes offroad excelentes. Un vehículo perfecto con el que acudir a tu puesto de trabajo en el centro de una gran ciudad durante la semana y llegado el fin de semana, desplazarte a tu segunda residencia en la montaña o acudir a tu estación favorita de esquí con garantías.

El presidente de Land Rover, Spencer Wilks, vadeaba en 1967 el río Laggan (Islay, Escocia) con el primer prototipo (no sobrevivió a nuestros días)

Range Rover preserie (1969)

Range Rover preserie (1969)

Range Rover preserie (1969)

Entre lo que ofrecía, cabe destacar un espacio más que suficiente para cinco ocupantes -aunque hasta la llegada de la versión de cinco puertas, el acceso no era el mejor para los de las plazas traseras-, todo su equipaje, la mascota y lo que hiciera falta.

En la parte técnica, equipaba frenos de disco en ambos ejes, y para mantener unas buenas aptitudes fuera del asfalto, un sistema de tracción total permanente con reductora y bloqueo de diferencial central. Sumémosle a esto un interior de calidad, en el que con el paso de los años se pudo equipar con tapicería de cuero o acabados en madera y teníamos el coche perfecto con el que cualquier señorito inglés Lord podría escaparse a su cottage en la campiña inglesa.

Construido con una carrocería con paneles de aluminio (excepto para el portón de dos secciones y el capó delantero, que eran de acero), contaba con un chasis de ejes rígidos en ambos ejes con muelles helicoidales, en vez de las más comunes ballestas. Este conjunto de suspensiones era lo que realmente marcaba la diferencia, ayudando a ese confort esperado en carretera y a un excelente desempeño fuera de ella. En otras palabras, era un todoterreno.

Range Rover (1970)

Las dimensiones de su carrocería eran de 4.445 milímetros de largo, 1.781 de ancho y 1.801 de altura durante los primeros 10 años. A partir de 1980 su altura se vería reducida hasta los 1.781 milímetros por un rebaje de 20 milímetros en la altura de sus suspensiones, ya que se comprobó que su carrocería sufría un acusado balanceo.

Las dimensiones exteriores eran las mismas para la versión de tres puertas y para la de cinco, introducida en 1981. También hubo una versión de batalla extendida para el de cinco puertas, que alcanzaba una longitud total de 4.648 milímetros. Toda una limusina para los terrenos más adversos. Fijaos que la rueda de repuesto va alojada en el lateral del maletero, no por fuera.

En el aspecto mecánico, inicialmente estuvo disponible con un 3.5 V8 de origen Buick que rendía 135 CV. Con este motor era capaz de alcanzar más de 150 km/h, llegando hasta los 100 km/h en menos de 15 segundos, gastando una media de 17-18 litros cada 100 kilómetros. Eran prestaciones nunca vistas en un todoterreno. Sucesivas mejoras incrementarían la cilindrada hasta los 3,9 litros en 1989 y 4,2 litros en 1992, y eso en gasolina.

Range Rover (1970)

Range Rover cinco puertas (1981)

Range Rover cinco puertas (1981)

Range Rover Turbo D cinco puertas (1986)

No sería hasta 1986 cuando estaría disponible por fin una motorización diésel de origen VM con 2,4 litros de cilindrada y sobrealimentada por turbocompresor, el Range Rover Turbo D, que rendía 114 CV. Mucho menos sediento que el V8 de gasolina, permitía marcar medias de 12 o 13 litros cada 100 kilómetros. Solo durante unos meses se produjo el diésel prestyling, porque en noviembre de 1986 apareció la nueva parrilla de líneas horizontales y otras mejoras.

Volviendo a los motores, estas potencias eran transmitidas de manera permanente a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades con reductora. En 1977 estaría disponible como opción una caja manual de cuatro marchas con overdrive, y en 1983 ya una de cinco como tal, mientras que habría que esperar hasta 1982 para disponer de una caja automática de origen Chrysler y de solo tres velocidades. Caja que sería sustituida por una de cuatro velocidades fabricada por ZF en 1985.

Fue un modelo de gran éxito en el mercado norteamericano; se hizo pensando en ellos, pero llegaría más tarde de lo esperado por problemas en la producción y por una nueva normativa de seguridad y emisiones contaminantes. También gozaría de buena popularidad en el Viejo Continente. Además de exitoso en las ventas, sería utilizado para diversos propósitos con adaptaciones: como ambulancia, coche de bomberos, de policía, vehículo de apoyo militar, e incluso como Papamóvil en 1982 -dos fueron fabricados así-.

Range Rover cinco puertas (1986)

Range Rover cinco puertas (1986)

Range Rover cinco puertas (1986)

Tuvo un largo recorrido entre 1970 y 1996, con numerosas revisiones y restylings a lo largo de estos años,  conviviendo desde 1994 a 1996 con su sustituto, el Land Rover Range Rover (P38A). Si quieres incorporar uno a tu garaje, desde aproximadamente 5.000 euros podrás hacerte con una unidad de las últimas con motor de gasóleo y una buena cifra de kilómetros, pasando a pagar unos 9.000 si quieres uno con pocos números en su odómetro.

Un coche que ha envejecido francamente bien, con motores lo suficientemente fiables y al que únicamente tendrás que prestar atención a las transmisiones, ya que son propensas a “sudar” algo de aceite.

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