Coche del día: Kia Cerato (LD)

Coche del día: Kia Cerato (LD)

La primera apuesta seria de Kia para el segmento C europeo


Tiempo de lectura: 5 min.

El Kia Cerato (LD) fue la primera incursión de la marca surcoreana en el segmento más reñido pensando seriamente en el mercado europeo. Comercializado entre los años 2003 y 2009, sustituyó al anodino Kia Shuma. Presentado en su mercado de origen en 2003 con carrocerías hatchback de cinco puertas y sedán de cuatro, tomó directamente la plataforma de su primo, el Hyundai Elantra (XD). Su primicia europea fue en el Salón de Ginebra de 2004.

Para ser un contrincante del segmento compacto tenía unas dimensiones bastante generosas, más propias de las de un compacto actual y no de uno de hace casi 20 años. La batalla, anchura y altura eran comunes en ambas carrocerías. Estas medidas eran de 2.610, 1.735 y 1.470 mm, respectivamente. La longitud total era de 4.340 milímetros para el cinco puertas y de 4.480 mm para el sedán de cuatro.

En cuanto a sus motorizaciones, empleaba al completo la gama Beta II de su casa matriz, Hyundai. Todos los motores eran de cuatro cilindros, iban colocados en posición transversal delantera e impulsaban las ruedas del eje anterior.

Kia Cerato LD

Kia Cerato EX sedán y hatchback (2004)

En gasolina hubo motorizaciones de 1,6 litros y 2 litros. Ambas tenían culata de 16 válvulas -como las de gasóleo-. La primera rendía 105 CV a 5.800 vueltas y un par de 143 Nm a 4.500 RPM. El bloque era de hierro y la culata de aluminio. Alcanzaba los 186 km/h de velocidad máxima y los 100 km/h en 11 segundos exactos. El consumo medio real estaba en torno a los 7,5 litros a los 100 km.

El “pata negra” en gasolina era el 2 litros. Generaba 143 CV a 6.000 vueltas y 186 Nm de par a 4.500 RPM. El bloque y culata eran de los mismos materiales que su hermano pequeño. Mejoraba sustancialmente las prestaciones del 1,6 litros, ya que la velocidad máxima pasaba a ser de 208 km/h y los 100 km/h se alcanzaban en 9 segundos.

El consumo medio real solo subía medio litro con respecto al otro, por lo que merecía enormemente desembolsar los aproximadamente 3.000 euros de diferencia que existían entre ambos, amén de que el equipamiento del 2 litros -con acabado EX-, era notablemente superior al de la motorización más pequeña -exclusivamente con acabado LX-.

Kia Cerato sedan LD 2

Kia Cerato EX sedán (2004)

El Kia Cerato EX añadía climatizador automático, airbags laterales delanteros, faros antiniebla, ordenador de a bordo, una tapicería de mejor calidad y volante y pomo del cambio tapizados en piel. Ni rastro de control electrónico de estabilidad para ninguna de las versiones.

Pasemos a las de gasóleo. Efectivamente, y ya que Kia quería intentar triunfar en Europa, no le quedaba otra que incorporar este tipo de motorizaciones. La gama CRDi -motores diésel con inyección por rail común- empezaba en un 1,5 litros turboalimentado de 102 CV a 4.000 vueltas. Su cifra de par era de 216 Nm a 2.000 giros por minuto.

Era la versión menos prestacional de toda la gama Cerato. Alcanzaba los 173 km/h de velocidad punta y los 100 km/h en 12,5 segundos. El consumo medio real estaba por debajo de los 6 litros. Su precio era incluso superior al del 2 litros gasolina, e iba con el acabado más “pobre”, el LX. Había que echar números meticulosamente para ver si nos compensaba este sobrecoste.

Kia Cerato hatchback LD 1

Kia Cerato EX hatchback (2004)

Coincidiendo con el ligero lavado de cara que experimentó la gama en 2006, el motor 1.5 CRDi sustituyó por un 1.6 CRDi de nueva factura adaptado a la normativa de emisiones Euro 4. Por último, el 2.0 CRDi; 112 CV a 4.000 vueltas y 245 Nm de par a 2.000 eran sus credenciales. Las prestaciones no mejoraban sustancialmente con respecto al 1.5 CRDi, con 190 km/h de velocidad punta y 11,5 segundos hasta los 100 km/h. Disponible en acabado LX y EX, el precio era unos 3.500 euros superior al 2 litros gasolina, por lo que, una vez más, tocaba echar números.

Las cajas de cambios siempre eran manuales de cinco velocidades, salvo para el 2.0 gasolina, que también estaba disponible en opción con una anticuada caja automática de solo cuatro velocidades; no merecía la pena. El consumo era notablemente superior y las prestaciones se veían mermadas, además del desembolso adicional que conllevaba llevártelo con esta caja de cambios.

Pasemos ahora al habitáculo del Cerato, que, gracias a sus buenas dimensiones exteriores, acomodaba sin estrecheces a pasajeros de talla normal en sus cinco plazas. En el hatchback se viajaba aún mejor detrás, ya que los pasajeros de estas plazas contaban con 4 centímetros de espacio extra para sus cabezas.

Kia Cerato hatchback LD 2

Interior del Kia Cerato EX hatchback (2004)

Eso, por no hablar del maletero, con un mejor acceso que en el sedán y más aprovechable. Los materiales del salpicadero daban un notable salto de calidad con respecto al Shuma: plásticos acolchados en la parte superior del salpicaderos y detalles top como la guantera con apertura ralentizada y luces de lectura de mapas para conductor y copiloto.

A nivel de conducción, el Kia Cerato empezaba a acercarse peligrosamente a sus rivales europeos, aunque continuaba destacando más por ser un coche cómodo que por invitar a llevarlo por un tramo de curvas con “el cuchillo entre los dientes”. Igualó a sus contrincantes del Viejo Continente su sustituto, el Kia cee’d (ED), del que ya os hablamos con anterioridad, que fue íntegramente parido y fabricado en Europa.

Si quieres hacerte con uno, deberás pagar desde 1.000 euros por una unidad de las primeras con un buen puñado de kilómetros, hasta unos 3.000 euros por uno de los últimos y con menos de 100.000 kilómetros en su odómetro. Una buena forma de tener un compacto bien equipado, solvente y fiable.

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Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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