La marca del cavallino rampante no solo hace coches radicales, con alma de circuito y hasta cierto punto, incómodos y poco prácticos para el día a día. El modelo que nos ocupa hoy es el Ferrari 612 Scaglietti, primer GT de cuatro plazas de la marca para el siglo XXI y la forma más lujosa y confortable de acceder en 2003 a la marca de Maranello.

Desde sus inicios, Ferrari siempre ha querido sacar tajada -recordemos que Enzo Ferrari tenía como premisa vender coches de calle para poder financiar la participación de su marca en las carreras-, sacando al mercado lujosos coches con los que surcar volando bajo las carreteras de medio mundo con la máxima comodidad posible, pero sin entrar nunca en el mundo de las berlinas.

Sustituir al bello 456 GT de la década de los 90 no era una tarea fácil. Esa bonita carrocería sin adornos superfluos, con faros escamoteables y con una perfecta ejecución de su perfil lateral y trasera, era difícil de mejorar; pero creo que con el 612 lo lograron. El apellido “Scaglietti” de este 612 es un homenaje a Sergio Scaglietti, carrocero de la firma en los años 50 y 60 y que lamentablemente nos dejó en 2011.

Siguiendo con su exterior, una línea de cintura ascendente remataba una trasera clásica de Ferrari con sus cuatro pilotos redondos y cuatro colas de escape metálicas circulares

En el exterior de este Ferrari encontrábamos una larga carrocería de aluminio diseñada por Pininfarina de casi 5 metros –dentro de sus rivales solo un Mercedes-Benz CL 600/65 AMG era más largo-. Material que permitía controlar en parte el sobrepeso del modelo.

Lo primero que llamaba la atención era su gigantesco capó, capaz de poder albergar a su motor V12 de casi seis litros de cilindrada y una parrilla metálica presidida en el centro por el logo de la marca. Quizás la parte más polémica -y bajo mi punto de vista-, de peor ejecución, sean los faros delanteros -me recuerdan mucho a los del Lancia Thesis-. Faros que le otorgan una mirada un tanto anfibia…

El alma de este coche era un V12 en posición longitudinal central delantera que descansaba sobre un bastidor de aluminio, fue el primer 12 cilindros de la marca en hacerlo. Un motor que era compartido con el 575M Maranello -este un GT de dos plazas, de concepción más racing-, pero con modificaciones.

Tenía la misma cilindrada que aquel, pero la relación de compresión pasó de 11:1 a 11,2:1, para lograr una potencia final de 540 CV a 7.250 vueltas, dejando de aullar a 7.750 vueltas; la potencia del 575M era de 515 CV a las mismas revoluciones. Su más que generosa cifra de par de 588 Nm se entregaba a 5.250 vueltas, régimen al que entregaba unos 440 CV.

Esta potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de dos variantes de cajas de cambios, ambas colocadas junto al eje de propulsión: en primer lugar, una caja manual de seis velocidades con la característica rejilla metálica de la casa, por lo que las transiciones entre relaciones tenían que ser precisas y contundentes.

En segundo lugar estaba una caja de cambios semiautomática con levas de generoso tamaño para subir o bajar de relación en la columna de dirección -la famosa por aquel entonces, F1A-. Una caja que, pese a hacer los cambios en fracciones de segundo, daba una buena sacudida al hacerlo, penalizando el confort del pasaje. A este confort del pasaje contribuía una suspensión dotada de amortiguadores activos.

Sus prestaciones eran las mejores en su momento para un cupé de cuatro plazas: 4,2 segundos para alcanzar los 100 km/h y una velocidad máxima de 315 km/h

En su lujoso interior, una atmósfera de cuero de la mejor calidad digno de la mejor firma de marroquinería, asientos traseros para acomodar en largos viajes a pasajeros de tallaje mediterráneo, una instrumentación presidida por un enorme cuentarrevoluciones junto a un velocímetro y una pantalla digital a color para informar al conductor de numerosos parámetros, climatizador automático de dos zonas y un brillante equipo de sonido firmado por la americana Bose. Como curiosidad, decir que fue el primer Ferrari en equipar control de estabilidad de serie.

Mención especial merece la versión Sessanta, destinada a conmemorar el 60 aniversario de la marca en 2007. Añadía sobre el modelo normal un techo panorámico fijo, una carrocería bitono -gris y negro oscuro-, un interior con una tapicería distinta en color marrón, y, mejoraba el equipamiento de serie con un sistema de navegación por satélite y cámara de asistencia al aparcamiento. Esta versión limitada se comercializó únicamente con el cambio F1 y engordaba la factura en casi 100.000 euros más. Un coche hecho por y para coleccionistas.

Ferrari 612 Scaglietti Sessanta

Los medios que pudieron probarlo lo destacaban como el Ferrari más fácil de conducir y más confortable fabricado hasta la fecha. Tan confortable era, que aún en el modo de conducción sport seguía siéndolo

El 612 sería sustituido en 2011 por el FF, un modelo que rompía con la estética -carrocería shooting brake– y con la concepción -se abandonaba la propulsión por la tracción a las cuatro ruedas-. El 612 tenía un precio de 226.000 euros cuando salió al mercado en 2003. Si te animas a hacerte con uno de los últimos GT de Ferrari de estética clásica y atemporal, ve preparando más de 70.000 euros por una buena unidad de segunda mano.

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