El Ferrari 308 Koenig Turbo fue una preparación de este cavallino que sustituyó al Dino 246 en 1975, siendo su sucesor el Ferrari 328 en el año 1985. Willy Koenig es un antiguo piloto y aficionado del motor que le cogió el gustillo a realizar preparaciones, y en este caso tomó como base un 308 GTB con 10 años a su espalda y realizar su transformación.

Su rendimiento se acercó al nivel del nuevo -por entonces- Testarossa y muy cerca del GTO, y a nivel estético resultaba más espectacular que ambos. Sus curvas no resultaban livianas ni elegantes, resultando bastante cantoso, y no había necesidad de poner ninguna pegatina ni anagrama “Turbo” para imaginar lo que se escondía debajo de su capó. Koenig prefirió dejarse de medias tintas y ofrecer un lobo con piel de lobo.

Resultaba un coche tan llamativo como ruidoso, tanto por lo bajito que era, a causa de sus suspensiones modificadas -casi podíamos sentir el calor del asfalto cerca de nuestras posaderas-, como por el atronador sonido que salía por sus escapes

Su ala trasera izquierda albergaba una gran boca de ventilación para la refrigeración del turbo, siendo tan desmesurada en anchura como la derecha. A causa de ello, de su poquísima altura y de su respetable alerón trasero, este 308 Koenig no se sentía para nada a gusto en ciudad por la falta de visibilidad en cualquier dirección. Este último tenía como misión mejorar la adherencia a alta velocidad -del orden de los 260/280 km/h-, por lo que resultaba un estorbo en la mayoría de las situaciones.

Los pavimentos irregulares no le sentaban nada bien al coche, pues la más mínima irregularidad era transmitida fielmente a nuestro trasero y a nuestros riñones. Algo similar se podía decir del embrague, apto para conductores con pantorrillas acostumbradas a mover mucho peso; además había que jugar constantemente con él en primera si no queríamos que se nos calase, siendo además muy brusco en su trabajo.

Una vez en carretera abierta su comportamiento cambiaba de forma sustancial. Aunque sus indicadores no marcaban nada anormal en su marcha por la ciudad, los espacios abiertos le sentaban mejor. No busques comodidad o confort en este deportivo, con un habitáculo mal protegido ante las inclemencias del tiempo, el rugido mecánico procedente de nuestras espaldas o su tremendamente dura y seca amortiguación. Incluso el estruendo de sus escapes se perdonaba al recordar los 400 CV que salían de su propulsor.

Este 308 Koenig Turbo subía la aguja del velocímetro a los 100 km/h en menos de 5 segundos y había que poner los cinco sentidos si queríamos corroborar estos datos. No resultaba un coche fácil de conducir, siendo necesaria una gran concentración y una elevada sincronización en el manejo de los pedales y la palanca de cambios. Realizando bien esta coreografía se llegaba a superar al Testarossa en un segundo en esta medición (4,9 frente a 5,9 segundos).

Su velocidad de “crucero” rondaba los 180 km/h, punto en el que se encontraba realmente a gusto. Su dura dirección se aligeraba con el aumento de la velocidad, pero no le sentaban bien los cambios bruscos de dirección, mostrando un comportamiento algo nervioso. Su suspensión independiente en ambos ejes con trapecios transversales y un conjunto muelles/amortiguadores Koenig-Sport (con reglajes específicos) realizaba un trabajo encomiable para mantener el coche estable. Los cuatro discos de freno ventilados AP de competición tipo “Le Mans” se encargaban de frenarlo.

Por carreteras sinuosas es donde se apreciaba su verdadero comportamiento

El reparto de pesos era casi perfecto, ayudado por unas amplias vías, pero resultaba necesario prestar mucha atención al volante, colocando el coche en la curva con una precisión de relojero. Si entrabas demasiado deprisa el subviraje aparecía con claridad, necesitando aflojar para descolocar la zaga, algo complicado en seco para unos neumáticos traseros de medidas 285/50 VR 15. Delante llevaba unas gomas de 225/50 VR 15. Si te consideras un conductor (muy) bueno podías atreverte a entrar de lleno en la curva y recorrerla para realizar contravolante, cual piloto de drifting, y salir a toda pastilla…

Debajo de su capó rugía un bloque de ocho cilindros en V a 90 º, con 2.927 cm³ de cilindrada, en posición central-trasera, formando un único bloque con el diferencial y la caja de cambios. Llevaba cuatro válvulas por cilindro, el mismo número de árboles de levas en cabeza en disposición 2×2. Construido en aleación ligera, entregaba 400 CV a 7.000 RPM y un par máximo de 440 Nm a 5.000 RPM.

La refrigeración se realizada por un radiador de aceite, y la alimentación estaba encomendada a una inyección mecánica de gasolina Bosch K-Jetronic. El motor original rendía 240 CV a 7.000 RPM y 260 Nm de par máximo a 5.000 RPM. El responsable de este aumento de potencia era un turbocompresor Rajay-Albert con una presión de soplado de 1,0 bar.

Su rendimiento era espectacular, pues alcanzaba una velocidad máxima de 289 km/h, 4,9 segundos en el 0 a 100 km/h, 16,5 segundos para alcanzar los 200 km/h, y 23,5 segundos para recorrer los 1.000 metros desde salida parada

Solo si eras un conductor/piloto excepcional podías exprimir su mecánica y disfrutar de sensaciones fuertes frente a una máquina transformada casi en un coche de carreras, pero con un rigor y precisión a nivel alemán; a cambio tenías que soportar un ruido casi insoportable, no siendo nada placentero de conducir a velocidades normales, y un elevado nivel de incomodidad. Pero 400 CV con estilo “turbopatada” merecen la pena, ¿o no?

Fotografía: Darin Schnabel (Auctions America)