La versión de este modelo del doble chevrón, el Citroën C4 1.6 VTR Plus, era una de las mejores equipadas de la gama. Como todos sabemos, el C4 fue el sustituto del modelo Xsara, un éxito comercial rotundo, se vendió muy bien gracias a su contenido precio, gran nivel de equipamiento y suavidad de manejo y funcionamiento, aunque bastante anodino en cuanto a su diseño.

Menos mal que con el C4 arriesgaron bastante más en el diseño, con un llamativo frontal, destacando los chevrones del escudo de la marca, que crecieron en tamaño y formaron a pasar parte del diseño de la rejilla frontal. Su forma era muy curvada y con numerosos huecos de ventilación, y los grupos ópticos delanteros crecieron en tamaño, estirándose hacia atrás invadiendo parte del espacio de las aletas delanteras. Comenzaba la época en la que el diseño y el tamaño de los grupos ópticos crecían de forma desmesurada, un sello típico de Citroën y de otras marcas.

Por fortuna fueron capaces de realizar dos diseños diferentes para cada tipo de carrocería, una de cinco puertas, más convencional, para mayor aprovechamiento del espacio, y una de tres puertas, con una línea deportiva y futurista que restaba espacio a las plazas traseras, con una línea descendente del techo que terminaba en el paragolpes trasero. En el acabado VTR Plus contaba con un discreto alerón trasero y unas llantas de 17 pulgadas.

Interior con climatizador manual y pantalla central básica

Citroën también decidió innovar en su diseño interior, con un curioso volante cuya parte central era fija, girando solo el aro exterior. Contaba con un excesivo número de mandos entre interruptores, pulsadores y giratorios, entre 15 y 20 en total. El tiempo demostró el error de diseño de dicho volante y se sustituyó por uno convencional en la siguiente generación.

La instrumentación se dividía en tres partes: la primera englobaba una serie de testigos situados en la parte superior de la parte fija del volante; detrás de ellos un curioso cuentavueltas digital, sin línea roja aparente, iluminándose en rojo todo él cuando se alcanzaba este punto. En la parte central del salpicadero hallábamos el bloque de la instrumentación principal, con unos gráficos de generoso tamaño que permitían su buena lectura, acompañados de una buena iluminación, tanto natural como artificial. En la parte superior de la consola central se situaba la pantalla multifunción, desde la que se controlaba el equipo de sonido, telefonía, y el ordenador. En su parte inferior estaban los controles de climatización.

Como equipamiento de seguridad contaba con doble airbag frontal y laterales delanteros, ABS, HBA (asistente a la frenada), ESC (control de estabilidad), control de crucero, control de tracción… Además, estrenó un innovador aviso de abandono de carril que funcionaba hasta de noche y con las luces apagadas. En equipamiento de confort hallábamos aire acondicionado, asientos delanteros deportivos y calefactados, cierre centralizado, tapicería y volante deportivo en piel…

Interior con climatizador automático y pantalla central completa

La versión VTR contaba con unos asientos de buena sujeción lateral, con una especie de tapizado en forma de red que permitía una transpiración muy buena. Lo que no convencía era la calidad de las tapicerías, pues más bien parecían unas fundas, por un aspecto frágil y un ligero movimiento de las mismas. La postura de conducción era adecuada para la mayoría de las tallas, con todos los mandos al alcance de la mano -salvo los situados bajo el cuadro central-. Podríamos criticar el grosor del pilar A, que dificultaba la visión en giros cerrados, o la posición de los retrovisores exteriores, algo retrasados.

Los pasajeros traseros iban cómodos si eran sólo dos, lo habitual en la mayoría de los coches. El maletero contaba con un espacio de 320 litros, algo escaso para unas vacaciones de cuatro ocupantes, pero con unas formas muy cuadradas que lo hacían aprovechable. Este se podía ampliar gracias a unos respaldos traseros abatibles al 60/40, complementado con una práctica red para sujetar el equipaje.

Su comportamiento no ofrecía complicaciones, pues el chasis soportaba mucha más caballería que la que ofrecía el propulsor que llevaba (109 CV), aparte de su generoso calzado -205/50 R 17-

No experimentaba nada extremo, todo era armonía en su conducción, sin sobresaltos, pérdidas de tracción o balanceos incómodos. Tan bueno era el chasis que el coche parecía más lento de lo que en realidad era. También se consiguió anular la tendencia saltarina y bailona de la trasera de la que hacía gala el Xsara.

Por autovía la suavidad era la nota dominante, acompañado por un gran silencio, sin escuchar ruidos mecánicos, aerodinámicos o de rodadura. ni siquiera los crujidos típicos de su predecesor. El límite lo ponía el propulsor de gasolina, que se tomaba su tiempo en coger una buena velocidad de crucero. Por carreteras secundarias y enrevesadas mostraba un comportamiento algo torpe, con unos cambios de dirección algo lentos, acentuados por los generosos neumáticos. Seguridad no nos va a faltar, pues el motor no ponía en aprietos en ningún momento al magnífico chasis. Llevándolo al límite mostraba una lógica tendencia a subvirar, pero de una forma progresiva, lenta y predecible.

Por último vamos a comentar algo de su propulsor, tal vez la parte más sosa del coche. Era un cuatro cilindros en línea, en posición delantera transversal, con 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza, con inyección indirecta electrónica multipunto. Su cilindrada era de 1.587 cm³, que entregaba una potencia máxima de 109 CV a 5.750 RPM, y un par máximo de 147 Nm a 4.000 RPM. La caja de cambios era de cinco velocidades, de desarrollos cortos, con una palanca de cambios de tacto gomoso y algo impreciso.

En cuanto a prestaciones y consumo, resultaban acordes a la naturaleza del motor, con una velocidad máxima de 194 km/h y cerca de 11 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Tampoco era muy elástico, por lo que era necesario recurrir a menudo a la palanca de cambios para encontrar una respuesta mínimamente alegre. Si a ello uníamos los cortos desarrollos los consumos no se mostraban bajos, con unos valores homologados de 5,7/9,5/7,1 litros cada 100 km en carretera, ciudad y combinado. Traduciendo estos datos a una conducción real rondaremos los 9 litros de media con el pie derecho lleno de plomos, 8 l/100 km en manos comunes.

En resumidas cuentas, un chasis poco aprovechado con un propulsor flojo y sin alegría, a lo que no acompañaban los consumos. A cambio disfrutábamos del diseño e innovación de Citroën (no siempre acertado) y un comportamiento intachable por carretera. Mucho cuerpo para tan poco corazón, a un precio muy razonable.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Citroën C4 con nuestro comparador de seguros.