El máximo representante de la Serie 5 de BMW de 1995 a 2004 era el que lleva el apellido M, como en el resto de modelos de la casa bávara, léase BMW M5 (E39). Esta generación del M5 destacaba por dos aspectos fundamentales: por su discreción estética y por su mecánica V8, propia de un buen deportivo. Era todo un devorador de Autobahnen.

Se produjo en la misma línea de ensamblaje que el resto de los Serie 5 (E39), en la fábrica de Dingolfing (Alemania), en vez de hacerlo de la forma “artesanal” de sus predecesores –M5 (E28) y M5 (E34)– en las instalaciones de BMW M GmbH. Se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1998 y comenzó a producirse en octubre del mismo año. Hasta 2003 se fabricaron 20.482 unidades.

No presentaba un kit aerodinámico cutre poligonero, pero ofrecía un aspecto imponente, de coche grande, y de hecho lo era, con 4.784 mm de longitud, 1.800 mm de anchura y 1.432 mm de altura. Tampoco era un peso pluma, pues rondaba los 1.800 kg en báscula, aspecto que no parecía molestar al propulsor de ocho cilindros en V, 5 litros de cilindrada y 400 generosos CV transmitidos a las ruedas traseras.

Esta berlina media de auténtico lujo propulsaba sus 1.800 kg hasta superar los 250 km/h gracias a sus 400 CV y sus 500 Nm de par motor, y alcanzaba los 100 km/h desde parado en poco más de 5 segundos

En cuanto subimos a su interior y toqueteamos los mandos, volante, pedales y demás nos encontramos con un conflicto de sensaciones; realmente es una berlina media con equipamiento de lujo, pero de un tacto netamente deportivo.

De esta forma encontramos un pedal de embrague al que hay que pisar con fuerza y decisión para que realize su trabajo, una suspensión bastante dura, un motor potente, una dirección rápida y unos frenos de disco ventilados de generoso tamaño -345 mm delante y 328 mm detrás-, con unas distancias de frenado de 37,7 metros a 100 km/h y 67,3 metros a 130 km/h. Su calzado no era menos llamativo en su momento, con neumáticos de medida 245/40 R18 delante y 275/35 R18 detrás. Toda una declaración de intenciones.

A título de curiosidad, cambiar los cuatro neumáticos costaba 1.800 euros de la época

La dureza del embrague -hidráulico- tiene su explicación: cuanto más suave y blando sea su uso, más apetecerá jugar con él en cualquier ocasión, y esto es válido para motores poco potentes y par motor no excesivo. Si a un coche como este BMW M5, con los 400 CV a 6.600 RPM mencionados y 500 Nm a 3.800-5.000 RPM de par motor, le ponemos un embrague dulce y suave, podría usarse de tal forma que nos duraría dos telediarios, de aquí su dureza de uso para usarlo solo cuando sea necesario.

Su componente lujoso quedaba reflejado en su completísimo equipamiento: tapicería en piel de primera calidad, asientos delanteros con todo tipo de reglajes eléctricos. Reglajes que incluyen memoria de posición del volante en altura y profundidad -también eléctrico-, que además se eleva y se retrae para facilitar la entrada y salida del conductor cuando se quita el contacto, y que recupera su posición inicial cuando se vuelve a dar el contacto.

Otros elementos de lujo y confort son los retrovisores eléctricos con memoria, climatizador, sistema de navegación, reproductor de CD, televisión, airbags frontales y de cabeza en las plazas delanteras y laterales en las cuatro puertas… Lástima que se apuntase a la moda de sustituir la rueda de repuesto por un kit antipinchazos, pero es una forma de ahorrar peso.

Este BMW M5 era una perfecta simbiosis entre un comportamiento claramente deportivo y el lujo y confort propios de una berlina media de representación

No resultaba un coche amplio para sus medidas exteriores, limitado sobre todo por la anchura -1.800 mm-, por lo que una tercera persona no iría nada cómoda en la plaza central trasera. Hecho agravado, además, por el voluminoso túnel central de transmisión. A su favor, comentar la existencia de un maletero suficientemente grande para llevar todo tipo de enseres de sus ocupantes.

Veamos su comportamiento dinámico. El chasis tenía una puesta a punto excelente que podía digerir sin problemas el par y la potencia del motor, con una suspensión de tarado quizás muy duro para una berlina media de lujo enfocada al confort, pero no nos olvidemos que es la versión más deportiva de la Serie 5, y sin descuidar la comodidad de los ocupantes. Compartía la misma suspensión que los BMW Serie 5 normales, McPherson delante y multilink detrás, pero rebajada 23 mm.

Su motor resultaba muy progresivo, comportamiento que enmascaraba la potencia a raudales que entregaba. Se podía ir a velocidades endiabladas por vías rápidas y encarar las curvas en tramos virados a un ritmo muy elevado. La activación de los controles de tracción y estabilidad eran fundamentales para mantenerle a raya sobre todo en las curvas, corrigiendo menos a aquellos conductores que supiesen frenar, trazar y acelerar en las curvas.

Su motor atmosférico (S62) estaba basado en el M62, pero profundamente modificado. Estaba equipado con el sistema BI-VANOS, que variaba el comportamiento de los árboles de levas y las válvulas de admisión y escape, y cada cilindro contaba con su propia mariposa de acelerador, ofreciendo una respuesta del motor mucho más rápida.

La caja de cambios manual de seis velocidades Getrag Type D soportaba sin problemas el abundante par motor, y contaba con la ayuda de un diferencial autoblocante que le otorgaba una motricidad excelente, quemando rueda al acelerar en las marchas cortas a pesar de sus neumáticos de 275 mm de sección en el eje trasero, pero menos de lo esperado. Su pesado V8 genera un comportamiento subvirador, aunque es el eje trasero el que pide paso al finalizar la trazada de la curva. Un comportamiento muy BMW.

Como podemos imaginar, su consumo era elevado, en torno a los 20 l/100 km en conducción deportiva y unos 10 l/100 km a velocidades máximas legales en España. Teniendo en cuenta lo que pesaba y todo lo que ofrecía en lujo, prestaciones y sensaciones, no se nos antojan excesivos. Es más, hasta podríamos decir que con su potencia y cilindrada no gastaba mucho.

El BMW M5 (E39) era un coche que “andaba”, y bastante. Su velocidad máxima real oscilaba entre los 253 y los 293 km/h, dependiendo de si llevaba o no limitador. Aceleraba de 0 a 100 km/h en poco más de 5 segundos -5,3 s para mayor precisión- y alcanzaba los 200 km/h en 17,8 segundos. Sus registros de adelantamiento en cuarta, quinta y sexta, de 80 a 120 km/h eran 4,7, 6 y 7,9 segundos, respectivamente. Nada mal para un berlinón de 1.800 kg.

El vídeo sobre estas líneas es un corto en el que se ve qué pasa cuando Clive Owen le da zapatilla de la buena al M5, para desgracia de la pobre Madonna en el papel de una superestrella estúpida (desde el minuto 4 se anima mucho la cosa). Formó parte de una serie de ocho cortos –“The Hire”– encargados por BMW en Estados Unidos para Internet. Si no los conoces, debes verlos.

El BMW M5 era y es una auténtica berlina media deportiva con prestaciones y comportamiento de primer orden, pero sin renunciar a un equipamiento de lujo y un confort digno de un vehículo casi de representación que sonrojaba a más de un deportivo. Conducirlo hoy sería una aberración y un atentado ecológico, pero transmitiendo una pasión que cada vez es más difícil sentir conduciendo un coche.

Como los coches actuales están muy sobrediseñados, el BMW M5 (E39) es todo un sleeper hoy día. En su momento formó parte del elenco de deportivos que se podían conducir en el “Need For Speed: High Stakes” (1999), el único coche de su categoría disponible. Ya sabéis por qué. No hubo versión familiar en esta generación, pero se hizo un prototipo para ir valorando el concepto. Su sucesor fue el BMW M5 (E60).

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