Audi tiene claro que sigue apostando por el Diesel, y prueba de ello ha sido el reciente lanzamiento de los S4, S5, S6 y S7 unidos en exclusiva a las siglas TDI en Europa. La justificación de la marca viene por el avanzado sistema semihíbrido que equipan, el cual ayuda a su eficiencia para conseguir etiquetas ECO a pesar del combustible con el que se llene su depósito.

Con una larga trayectoria en sus TDI, cuando se lanzó este Audi A6 2.5 TDI V6, la marca de los cuatro aros dio un paso de gigante con respecto a sus rivales. Para ponernos en situación, en 1997 BMW seguía empleando los TDS en el Serie 5 (por entonces el E39), mientras que Mercedes sí había lanzado el E 290 TD con inyección directa, pero los CDI llegarían algo más tarde. Por tanto, el A6 se convertía en la referencia de su categoría por potencia, tecnología y rendimiento.

El Mercedes E 300 TD le superaba en potencia gracias a sus 177 CV, pero no era un motor tan moderno como el V6 TDI

Heredado del A8 (lo que también era un reclamo de lo más sugerente), se trataba del primer bloque de gasóleo asociado a un motor con 6 cilindros en V. A pesar de que la denominación era similar al anterior A6 2.5 TDI que montaba el cinco cilindros con 140 CV, este nuevo corazón era un compendio de tecnología.

Además de su configuración, incluía cuatro válvulas por cilindro y turbo de geometría variable. Declaraba 150 caballos y un par de 31,6 mkg. Las prestaciones oficiales hablaban de 218 km/h de velocidad máxima, un 0 a 100 km/h en 9,7 segundos y un consumo mixto de 6,9 litros cada 100 kilómetros.

A la hora de ponerlo en marcha, por mucho que fuese un seis cilindros, al ralentí o con el motor frío se apreciaba claramente que era un coche de gasóleo, si bien una vez ganábamos velocidad y temperatura, se dejaba sentir poco dentro del habitáculo, con valores incluso inferiores a las versiones de gasolina. Las vibraciones pasaban más desapercibidas tanto a bajas vueltas como al superar las 2.000 RPM, momento en el que el V6 TDI comenzaba a dar lo mejor de sí, empujando con fuerza, pero con la suavidad que se esperaba en una berlina de representación.

Porque coches como el A6 estaban pensados para viajar con total comodidad y a buen ritmo si se pretendiese. En este sentido, el bastidor y las suspensiones estaban a la altura. Curiosamente, la suspensión deportiva venía de serie en el TDI, y aunque resultaba seca en algunos momentos muy concretos, la eficacia general la hacía preferible a la suspensión estándar.

El diseño del A6 (C5) supuso un punto de inflexión en las grandes berlinas de la marca, abandonando las líneas rectas de la generación anterior copiando rasgos del pequeño A4 que ya se había convertido en un éxito para Audi. Cierto es que el frontal no contaba con un diseño especial, pero la vista lateral se modernizaba con un aspecto más de cupé por la luneta trasera muy inclinada y el tercer volumen con forma descendente.

Por su parte, la zaga fue lo más controvertido del coche desde el punto de vista estético, debido a la forma redondeada con la que se dibujaba la tapa del maletero o los grupos ópticos, así como el corte con los bajos de la carrocería y el protagonismo que se dio a los plásticos negros. Aun así, el A6 ganaba prestancia y de alguna forma dejó un poco obsoletos a los Serie 5 y Mercedes Clase E.

Estos no tardaron en ponerse las pilas con la llegada de motores diésel que hicieran sombra al V6 TDI del A6. BMW lanzó el poderoso 530d con nada menos que 184 CV, mientras que Mercedes rozó los 200 CV con el 320 CDI. La respuesta de Audi fue más limitada, puesto que no hicieron más que modificar la electrónica para ofrecer una versión potenciada hasta los 180 caballos, que no defraudaba en prestaciones, pero tampoco brillaba tanto en consumos.

Los TDI 3 litros no llegarían hasta la siguiente generación, en 2004. Al menos sí que fue el único en combinar por entonces el motor Diesel con la tracción total.