El Audi 80 CD era un caso típico de la casa germana de obsesión por ofrecer un producto de calidad en todos los aspectos y de innovación. Eso, sobre todo, a nivel mecánico, ofreciendo un novedoso motor 1.9 de cinco cilindros basado en el exitoso cuatro cilindros que utilizó de forma generalizada el Grupo Volkswagen en los años 70.

Su carrocería era la de una berlina sedán de tres cuerpos, con predominio de las líneas rectas. La superficie acristalada era amplia, con unas lunas con bajo grado de inclinación. El frontal estaba presidido por una parrilla negra, dominada por los omnipresentes cuatro aros, y flanqueada por dos grupos ópticos rectangulares. Los faros antiniebla iban encastrados en unos paragolpes de material plástico de color negro que cubrían la parte central del frontal y abrazaban las aletas delanteras hasta los pasos de rueda.

Una moldura protectora de plástico negro recorría la parte inferior de las puertas y el resto de las aletas delanteras. El paragolpes trasero tenía la misma disposición que el delantero, situándose en su parte inferior izquierda la doble salida del escape. La placa de la matrícula trasera estaba flanqueada por dos grandes grupos de pilotos, sin dejar nada de chapa libre. Sus dimensiones eran 4.383 mm de largo, 1.682 mm de ancho y 1.365 mm de alto. Su peso rebasaba por poco los 1.000 kg.

Una vez instalados en su interior observábamos una mezcla de dos aspectos aparentemente poco compatibles. Por un lado, era un coche muy agradable de conducir, de mecánica bastante brillante, una dirección muy suave y un comportamiento rutero de primer nivel, a lo que había que añadir la sensación de perfección alemana en el tacto y el funcionamiento de cualquier mando o interruptor. El cambio solo merecía elogios por la suavidad extrema de su manejo, su precisión y sus cortos recorridos de la palanca. Era un coche muy discreto, nada llamativo, salvo el faldón delantero que le otorgaba un punto de deportividad.

Por otro lado, el Audi 80 CD no era un coche deportivo, aunque así lo sugiriese su puesto de conducción: la banqueta del asiento iba muy baja, sin posibilidad de regulación en altura -aunque sí en inclinación-, por lo que el volante quedaba demasiado alto y la visibilidad delantera algo comprometida. El resto de los elementos no merecía ninguna crítica, si acaso un nivel de equipamiento solo correcto, pero de muy buena calidad, aspecto que justifica un poco su elevado precio.

El Audi 80 CD era una mezcla de berlina media con un gran nivel de ejecución, de orientación algo burguesa y con algunos aspectos pseudodeportivos, cuyo maridaje no consiguió alcanzar un equilibrio óptimo

Su motor era un bloque de cinco cilindros en línea en posición delantera longitudinal e inclinado 20 grados a la derecha, con una cilindrada total de 1.921 cm³. Su rendimiento era de 115 CV a 5.900 RPM y 154 Nm a 3.700 RPM. La alimentación se realizaba mediante un carburador vertical de doble cuerpo Solex-Pierburg 282 con estárter automático y una bomba de gasolina mecánica. Solo llevaba un único árbol de levas en culata, mandado por correa, con dos válvulas por cilindro, verticales y en línea.

Veamos un poco de historia de este peculiar motor de cinco cilindros. Audi buscaba un motor novedoso y especial para su nuevo modelo A100 de 1976 -conocido internamente como Typ 43-, con la idea de posicionarse por encima de su predecesor. La opinión del equipo desarrollador del modelo respecto a los motores de cuatro cilindros era básicamente que no daban la talla.

Por esta razón los ingenieros se plantearon la posibilidad de introducir motores de cinco o seis cilindros en línea, descartándose esta última opción por falta de espacio para montarlo y por el desequilibrio en lo concerniente al reparto de pesos. Se decantaron por el motor de cinco cilindros en línea, basado en un nuevo motor conocido como EA827, un cuatro cilindros muy utilizado por el grupo VAG en la década de los 70, entre ellos los Audi 80 y 100.

El Audi 80 CD era muy poco habitual verlo por nuestras latitudes, tanto por concepto de berlina deportiva como por la naturaleza de su motor, brillante en casi todos los aspectos y sus excepcionales calidades

Su esquema de suspensiones era independiente en el eje delantero tipo McPherson, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Detrás llevaba un eje rígido torsional con dos brazos de empuje y barra Panhard transversal, muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. En cuanto al equipo de frenos las ruedas delanteras llevaban discos ventilados de 239 mm de diámetro, y las traseras tambores de 216 mm. La servoasistencia era de tipo Master-Vac y como dispositivo antibloqueo llevaba un compensador trasero de frenada. Las ruedas eran de medidas de 175/70 HR13.

El cambio de marchas era manual, de cinco relaciones, que transmitían la potencia a las ruedas delanteras. El desarrollo en quinta resultaba muy largo, con 40,3 km/h a 1.000 RPM, para favorecer los consumos en un país llano en su mayoría con una gran red de autopistas. Para los adelantamientos servía mejor la cuarta, con 30,8 km/h a 1.000 RPM.

En cuanto a sus prestaciones, la velocidad máxima la alcanzaba en cuarta, con 185 km/h a 6.000 RPM. En quinta no subía de 173 km/h a 4.285 RPM. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 10 segundos. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 32,4 segundos, recorriendo los 1.000 metros en cuarta a 40 km/h en 35,4 segundos y 40,2 segundos en quinta.

Respecto al apartado de los consumos, por ciudad se mostraba bastante glotón, con un gasto de 16 l/100 km, mientras que por carretera convencional, a un promedio de 100 km/h, bajaba hasta los 8,5 l/100 km, acercándose a los 10 l/100 km por autopista a 120 km/h. El depósito de combustible era de 68 litros, era preferible echarle de gasolina de 98 octanos, pues era algo delicadito al tener una alta compresión (10:1) respecto a la Super de 96 octanos de la época.

En aquel momento se quiso comparar con el Renault 18 Turbo, por tener similitudes en dimensiones, peso, consumos, nivel de equipamiento, habitabilidad e incluso forma y capacidad de maletero. También compartían el mismo esquema mecánico -tracción delantera- e incluso un comportamiento similar.

¿Como explicamos entonces la diferencia tan abultada de precio entre ambos, 900.000 pesetas o unos 24.000 euros de hoy? La respuesta es clara, hay que pagar el hecho de llevar un coche Premium, con su innegable mejor calidad de materiales, ajustes y acabados, y demostrar a los demás que “conduzco un coche caro porque puedo”.

Es claramente un símbolo de estatus y por ello había que pagar el tributo que os correspondía pagar por poseerlo y conducirlo. No obstante, en cierto modo era un coche de lujo con un precio razonable, en Francia se publicitó con el eslogan: “El lujo ya no es más un lujo”.

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