En la década de los 80, Audi no contaba con una imagen tan asentada y tan fuerte como la actual. Por aquel entonces, la compañía alemana luchaba por hacerse un hueco en el segmento premium a base de poner en circulación coches cada vez mejores. Uno de esos coches es el Audi 200, el antecesor del Audi A8, que ya aglutinaba una buena cantidad de características que acabarían por ser la base de todos los Audi posteriores y unas señas de identidad que se han mantenido fieles hasta el Siglo XXI.

A finales de los 80, durante los últimos compases de 1989, se inició la comercialización del que, para muchos, es uno de los mejores modelos de aquellos años: el Audi 200 quattro 20v. El dominio del Audi quattro en los tramos de rallye, acabó por ser el detonante para instalar la tracción total en todos los modelos de la marca, junto a un motor turbo de elevadas prestaciones, por supuesto. Esas dos soluciones, el turbo y el sistema de tracción total, acabaron por ser las señas de identidad de Audi y la tecnología sobre la que se basó gran parte de la estrategia de crecimiento y mejora de imagen.

El Audi 200 quattro 20v era el tope de gama del modelo teutón, que además, era el coche más grande y caro que fabricaba por entonces la marca. A finales de los 80 y comienzos de los 90, no había SUV, había todoterrenos y Audi no tenía ningún interés en esos vehículos. Sin embargo, los sedanes sí tenían un enorme tirón comercial y para lograr una buena imagen como “fabricante de coches premium”, había que tener sedanes y a ser posible, con elevadas prestaciones, mucho equipamiento y una calidad elevada. Cabe recordar que por entonces, las condiciones del mercado y las exigencias de los usuarios eran completamente diferentes y Mercedes era casi invencible.

Pero no solo había elementos mecánicos que fueron la base del devenir de la marca, también había otros detalles técnicos que no se apreciaban a simple vista, como es el tema de la aerodinámica. El Audi 200 quattro 20v no llamaba la atención por su estética, que resultaba ser bastante comedida –no como en pleno Siglo XXI–, con formas equilibradas y volúmenes coherentes, pero no era nada llamativo. Sin embargo, aunque no había alardes de cara a la galería, sí se había cuidado la eficiencia en la penetración en el aire, con lo que, ya desde entonces, era una firma adelantada a su tiempo.

En aquellos años, el segmento de los sedanes de prestigio estaba dominado por un conservadurismo notable, el cual, se mantuvo durante muchas décadas, aunque eso no impedía innovar y romper los moldes en otras cuestiones como el conjunto motor-cambio. El Audi 200 quattro 20v escondía bajo el capo un bloque de cinco cilindros en línea con bloque de hierro fundido, que había sido desarrollado en 1987 y alcanzaba un cubicaje de 2.226 centímetros cúbicos. Montaba una culata de cuatro válvulas por cilindro de nuevo diseño, que buscaba, al menos en parte, mitigar los efectos del catalizador que se vieron obligados a montar.

Se trata de un motor que derribaba del montado en el Audi quattro y en el Audi 200 Turbo, pero con cambios para mejorar las prestaciones. Por ejemplo, montaba pistones refrigerados por chorro de aceite, las válvulas de escape estaban rellenas de sodio, los rodamientos tenían un nuevo tratamiento y una inyección Bosch Motronic. El turbo era un KKK refrigerador por líquido que soplaba a 0,83 bares y trabajaba junto a un intercambiador de calor aire/aire. Una serie de cosas que le permitieron presumir de un total de 220 CV a 5.900 revoluciones y 309 Nm de par desde 1.950 revoluciones. El cambio era manual de cinco relaciones y enviaba la potencia al suelo mediante un sistema de tracción total –con diferencial Torsen y un reparto que podía llegar al 25/75 hacia delante o hacia detrás, según necesidades–, con el que podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos siete segundos, completaba el kilómetro con salida parada en 27,8 segundos y podía llegar a los 240 km/h.

La prensa de la época alabó las prestaciones del motor, pero critico la suave suspensión, pensada para ser cómoda y no deportiva, al igual que el equipamiento, que era tirando a escaso y resultaba muy caro aumentarlo. Algo, por otra parte, bastante habitual en los modelos alemanes de cierta categoría durante muchas décadas.