El Porsche Typ 64 de 1939 es el predecesor de todos los modelos de Porsche -como fabricante con marca-, incluso por delante del 356, su primer deportivo fabricado en serie entre 1948 y 1956. Su nacimiento lo impulsó el régimen nazi para demostrar la superioridad de la ingeniería alemana en una dura carrera de resistencia entre Berlín y Roma.

Mayor Hühnlein, organizador de la competición, eligió al ingeniero Ferdinand Porsche para capitanear la aventura del coche en la carrera. Porsche ya había diseñado el Volkswagen Typ 1 de 1938 -a la postre Käfer, Beetle o Escarabajo-, contribuido en otros acontecimientos deportivos de automóviles, en la fabricación de tanques, y había recibido del Tercer Reich el Premio Nacional Alemán de las Artes y las Ciencias.

Antes de la guerra, el negocio de Ferdinand Porsche era la ingeniería, empezó con carruajes y acabó con vehículos acorazados de guerra

Precisamente, el motor bóxer de cuatro cilindros y 32 caballos del Typ 64 estaba basado en el mismo que tenía el Volkswagen Typ 1, pero con el tiempo fue desarrollándose con la utilización de doble carburación y de unas válvulas de mayor tamaño, lo que hizo que lograse 50 caballos de potencia y pudiese alcanzar una velocidad de 160 km/h. El motor se instaló como motor trasero, detrás del eje trasero, tal y como lo tenía el Volkswagen Typ 1.

También se diferenciaba del Volkswagen Typ 1 por la carrocería cupé con mejor aerodinámica y aleación más ligera. Asimismo, tenía un diseño peculiar e innovador, concebido por Erwin Komenda, pues la carrocería tapaba las cuatro ruedas y utilizaba procesos de ensamblaje comunes en la aeronáutica con aluminio, que dejaba el peso del coche en 540 kg. A mejor aerodinámica, mejor resultado se le saca a la misma caballería.

Durante los años 30 hubo una mejora enorme de la aerodinámica de los coches gracias a los conocimientos adquiridos por aviación en ese campo

De la construcción de la estructura estuvo a cargo Josef Mickl, el matemático de la empresa de Porsche. Mickl intentó que el asiento del conductor estuviese casi en el medio del vehículo para lograr el nivel de estrechez del techo, y que además contase con un asiento de emergencia.

Tres fueron las unidades que se fabricaron de este Porsche Typ 64 antes de que las competiciones se suspendieran con motivo de la Segunda Guerra Mundial. Uno de ellos fue a parar a un teniente coronel de las SS, pero no duró mucho en su poder, pues el coche quedó destrozado durante 1941. Los dos que quedaban los tenía la familia Porsche: uno se escondió en un almacén a la espera del final de la guerra y el otro “huyó” junto a los Porsche.

Uno de los Porsche Typ 64 se conserva en el Museo de Porsche

El primero fue encontrado por el ejército de Estados Unidos, pero su suerte acabó en la chatarrería, después de algunas modificaciones desafortunadas y el maltrato propio del botín de guerra. Las piezas que quedaron de él, así como su chasis, se conservan en la recreación del modelo que se exhibe en el Prototyp Museum de Hamburgo. Otra de las unidades, incompleta, está en el Museo Porsche de Zuffenhausen (Stuttgart, Alemania).

El último modelo que sobrevivió hasta el día de hoy fue conducido durante muchos años por Ferdinand Porsche y su hijo Ferry. Durante la guerra, el estudio de Porsche se dedicó íntegramente a la fabricación de vehículos de guerra como el Panzer VIII Maus y materiales como torretas, cazacarros y todoterrenos.

Padre, hijo y Anton Piëch (yerno de Ferdinand) continuaron fabricando para las SS y fueron encarcelados en Francia por haber utilizado mano de obra esclava en su fábrica. Ferry se libró antes de la condena y volvió a intentar recuperar la empresa familiar en Austria en 1948 con el modelo 356, y un año después en Stuttgart.

El piloto austriaco Otto Mathé fue el siguiente en adquirir el último de los Porsche Typ 64, además de un Volkswagen Typ 1 y un monoplaza con un motor propio de Porsche que le hicieron absoluto dominador de las carreras en su país.

El Typ 64, por su parte, siguió exhibiéndose como uno de los coches clásicos más valorados 40 años después de su presentación oficial, participando en carreras como la Alpenfahrt austríaca de 1951, como también en las carreras de Korneuburg, Krems o Linz. A esas alturas no se le puede considerar un Porsche 100 % como tal, pues el sistema de frenado de origen Volkswagen se reemplazó por un sistema hidráulico de origen Fiat.

Durante sus últimos años, participó en eventos como el Grand Prix de coches clásicos en el circuito de Nürburgring (1981)

Del piloto austriaco pasó al coleccionista Thomas Gruber, que restauró el modelo. A su muerte, un grupo de empresas alemanas se hizo con el coche en 2009 y 10 años más tarde se intentó subastar gracias a una casa internacional especializada en coches: RM Sotheby’s. Lo que prometía ser una de las subastas más importantes de las últimas décadas se convirtió finalmente en la peor.

El evento en el Monterey Car Week 2019 de California empezó con un precio de salida 13 millones de dólares que, por un error en la transcripción de la pantalla que veían los interesados, apareció como 30 millones (se pronuncia similar “thirteen” -13- y “thirty” -30-). La cantidad fue aumentando hasta llegar a los 70 millones (17 millones en la realidad), algo que no se ha dado nunca en la historia de las subastas de coches. Pasó lo mismo, en inglés “seventeen” y “seventy” suenan parecido, pero una cosa es 17 y otra 70.

La frustración de ver cómo corregían la cifra en un momento dado hizo que nadie volviese a pujar por más de los 17 millones, y el coche fue devuelto a su dueño de nuevo. En la página web de RM Sotheby’s se puede ver un reportaje fotográfico muy extenso de la unidad en cuestión. Para tener 80 años, bastante bien se ha conservado, aunque precisa una restauración integral para que quede perfecto. No tenemos constancia de que haya vuelto a ofrecerse esta unidad para subasta.