El Wartburg 353 se construyó en la extinta República Democrática Alemana (RDA), es decir, la Alemania controlada por la URSS. El sistema de producción planificada que imperaba en este país de régimen comunista obligó en 1966 a la factoría donde se construía el Wartburg 311 a sustituirlo por nuestro protagonista, el Wartburg 353. Este modelo resultaba más sencillo de fabricar y ensamblar que su antecesor. El sistema productivo era muy ineficaz, pues solo se alcanzaba un 20 % de las necesidades de movilidad del mercado de la Alemania Oriental.

Resaltamos el hecho de que los vehículos fabricados por esta marca eran de bastante mejor calidad antes de que cayese en la órbita política y económica de Moscú

Es un ejemplo de mejor a peor, situaciones que se dan de vez en cuando en el mercado del motor. El Wartburg 353 funcionaba en líneas generales mejor que el 311, pero el aspecto y la calidad eran bastante peores.

Este modelo era el rey de las carreteras de la RDA junto a los Trabant, otras “joyas” de aquellas latitudes. Se encuadraba en categoría media-baja, caracterizado por su gran robustez y economía. Incluso en su periodo de esplendor ya se consideraba obsoleto, basta con mentar que utilizaban motores de dos tiempos. Se podía considerar como un “coche del pueblo”.

Wartbug 353W Tourist (1968)

Este coche portaba una carrocería sedán, de cuatro puertas, aunque también existió una familiar conocida como 353W (Tourist) desde 1968, y una pick-up (Trans) desde 1977. De líneas cuadradas, con faros cuadrados y pilotos rectangulares, eran acordes con la línea general del coche. No tenía una línea moderna en su momento, pero tampoco desentonaba mucho, con pinta de aguantar bien el paso de los años.

Su equipamiento resultaba bastante completo: techo practicable, luneta trasera térmica, faros antiniebla… aunque poco vistosos. No contaba con cuentarrevoluciones, pero sí los otros tres relojes más habituales, como el velocímetro, nivel de combustible y temperatura del refrigerante. Como curiosidad, llevaba un económetro con varias lucecitas de distintos colores, que se encendían según pisáramos el acelerador; un precursor ecológico de hace 50 años. El cuadro de instrumentos parecía un parche provisional de simplón que resultaba.

Los asientos delanteros resultaban cómodos debido a su amplitud, aunque carecían de sujeción lateral. El pedalier quedaba desplazado a la derecha. Era llamativo el espacio para los pasajeros traseros, con espacio más que suficiente para las piernas, y anchura suficiente para tres adultos sin demasiadas estrecheces. Primaba la robustez y sencillez de todos los mandos del interior, como las manivelas de las ventanillas o las de apertura de las puertas. El maletero de formas muy cuadradas, como el resto del coche, iba forrado y de una capacidad aceptable, restándole capacidad la rueda de repuesto, que iba atravesada en el mismo.

Contemos algo de su mecánica. Su propulsor contaba con tres cilindros que cubicaban 992 cm³, en posición delantera longitudinal, de dos tiempos. Su alimentación era por carburación, y se nutría con gasolina de 92 octanos. Su potencia era de 50 CV a 4.250 RPM, y su par motor máximo se conformaba con 98 Nm a 3.000 RPM. La potencia aumentó hasta los 55-57 CV, dependiendo del año de producción y del tipo de carburador que llevase.

Al ser un motor de dos tiempos el engrase se realizaba con la mezcla de aceite y gasolina, resultando característico su olor a aceite quemado y su correspondiente humareda, como las antiguas motos de dos tiempos

En un principio se debía preparar esta mezcla cuando íbamos a repostar a la gasolinera, aspecto que se mejoró posteriormente añadiendo un depósito de aceite separado del de gasolina. El aceite se dosificaba mediante una bomba accionada por una polea conectada al motor; a mayor régimen de giro del motor, más aceite se inyectaba al mismo. Por supuesto, iba acompañado de las típicas vibraciones de los motores de tres cilindros, que disminuían según subía el régimen de giro.

Su bajísima compresión le dotaba de una capacidad de retención mínima, con lo que resultaba imprescindible un uso continuo de los frenos. En el eje delantero llevaba discos macizos y tambores en el trasero, suficientes para detener los poco más de 900 kg que pesaba en vacío. A 100 km/h necesitaba 43 metros para frenar, aumentando hasta los 69 metros a 120 km/h. Son cifras malas, pero no catastróficas.

Su suspensión era independiente en ambos ejes, y portaba ruedas de ancho 165 y 13 pulgadas; estas estaban fabricadas en una goma muy dura, que provocaban un comportamiento rebotón en seco y deficiente con el suelo mojado. Con todas estas características no podíamos esperar un comportamiento poco más que aceptable.

La palanca de cambios quedaba muy adelantada, y las marchas entraban sin esfuerzo, a pesar de contar con bastante holgura. Era una caja de cuatro relaciones bien escalonadas, salvo la cuarta. Con las tres primeras marchas aceleraba con cierta alegría, reservando la cuarta para llanear y mantener el consumo a raya.

Eso sí, en cuanto se encontraba un repecho había que reducir de forma inmediata para poder afrontarlo con garantías. Resultaba obligatorio pisar el embrague a fondo para evitar rascadas de las marchas. Necesitaba funcionar a un régimen alto, conllevando un nivel de ruido elevado, del orden de 74,6 dB a 90 km/h, y de 79,8 dB a 120 km/h.

Wartburg 353W Tourist (1985)

La dirección contaba con una adecuada desmultiplicación, pero al carecer de servoasistencia resultaba muy dura y pesada a la hora de maniobrar, aun contando con un buen diámetro de volante. Lógicamente sus prestaciones y consumos iban en consonancia con la mecánica. No era un coche especialmente rápido, su punta era de unos miserables 132 km/h.

Tampoco era brioso acelerando: 100 km/h en 20,3 segundos y el kilómetro desde salida parada necesitaba 41 segundos. Muy perezoso recuperando, los 1.000 metros en cuarta saliendo a 40 km/h precisaban 44,5 segundos, y un adelantamiento estándar en cuarta (80-120 km/h) 21,9 eternos segundos. Tampoco era frugal, 11 l/100 km en ciudad, 7 l/100 km a 90 km/h y 12 l/100 km a 120 km/h.

Como vemos no eran unas prestaciones supersónicas, pero suficientes hace 50 años. Los datos de consumo son aproximados. En 1988 se introdujo el motor 1.3 de cuatro cilindros, el mismo que se empleó en la segunda generación del Volkswagen Polo. No tuvo sucesor. Poco después cayó el muro de Berlín y la reunificación alemana no tardó en llegar. Coches como este dejaron rápidamente de ser competitivos contra los modelos del “otro lado”.

Wartburg 353 1.3 (1988)

El Wartburg 353 era un coche sin grandes pretensiones, cumpliendo con honestidad su objetivo: motorizar a un país muy escaso de transporte privado, ofreciendo capacidad y equipamiento por poco dinero. Y con todas estas premisas resultaba ser un medio privilegiado para los ciudadanos, al menos al principio de su comercialización.