El Volkswagen XL1 es un turismo coupé de dos puertas de motorización híbrida enchufable, con un motor diésel unido a otro eléctrico, situados ambos en posición trasera. Es uno de los vehículos más exclusivos del mercado, y no solo por su precio, por su respeto al medio ambiente. No destacaca por sus prestaciones, su espacio o su lujo. Es el utilitario económico definitivo, con un gran pero: era carísimo.

Vayamos a sus orígenes, el prototipo 1L de 2002, del que hablaremos en otra ocasión. Habiéndose aprobado el concepto por la directiva, nos tenemos que remontar a finales de octubre de 2011, fecha en la que Volkswagen confirmó su intención de producir una serie limitada del XL1. La dirección y desarrollo del proyecto se encargó al Ingeniero Jefe de VW, Holger Bock, por decisión directa de Ferdinand Piëch. Dos años después, en octubre de 2013, se anunció la cantidad de unidades a producir, 250 en total.

La versión definitiva que entraría en producción se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2013, con el objetivo de comercializarse a finales de 2013 o comienzos de 2014. En este último año se presentó en el Salón de París una versión deportiva pintada en azul, denominada Volkswagen XL Sport, en este caso propulsado por un motor bicilíndrico de gasolina de 200 CV. Se diferenciaba estéticamente del prototipo híbrido enchufable en que las ruedas traseras no iban carenadas.

Este pequeño híbrido enchufable de llamativo diseño exterior no alcanzaba los 800 kg de peso gracias al uso de materiales ligeros en su construcción

Se optimizó mucho el diseño buscando la mejor aerodinámica posible, destacando el carenado integral de las ruedas traseras, la ausencia de calandra para la refrigeración del radiador del motor diésel (esta se realizaba mediante unas tomas de aire situadas en el suelo del vehículo) y la inexistencia de espejos retrovisores, que han sido sustituidos por sendas cámaras situadas en la línea de cintura de las puertas.

El sistema de admisión de aire está controlado por un sistema de lamas de accionamiento eléctrico, al igual que los deflectores situados delante u detrás de las ruedas. Los neumáticos son Michelin de baja resistencia a la rodadura, de medidas 115/80 R15 delante y 145/55 R16 detrás. Con todos estos elementos se consigue un coeficiente aerodinámico C_d de casi 0,19. El sistema de apertura de las puertas es hacia arriba y hacia adelante.

Es un vehículo compacto, con 3.888 mm de largo , 1.665 mm de ancho, destacando sobre todo su baja altura, 1.153 mm. Además, su anchura no es homogénea, disminuyendo según nos desplazamos hacia la zaga, para mejorar la aerodinámica. Sus dos puertas dan acceso a dos plazas relativamente espaciosas, con un diferente alineamiento para reducir la anchura del vehículo y por tanto una superficie frontal más reducida, de 1,50 m².

Según el ángulo desde el que se mire nos recuerda a diferentes vehículos. De frente parece un deportivo convencional, mientras que mirado de perfil parece el fuselaje de una miniavioneta, y su trasera recuerda a los cazarécords de velocidad de los años 30 de los antiguos coches de Auto Union (germen de la actual Audi).

Su aerodinámica estaba muy estudiada, consiguiendo un coeficiente C_d entre 0,186 y 0,189, sustituyendo retrovisores por cámaras o carenando las ruedas traseras, entre otros elementos adoptados

Su diseño interior no es vanguardista y destaca por su nivel de acabados, prácticamente como el de un vehículo de producción. Su calidad la igualan a la de un Volkswagen Phaeton, el buque insignia de la marca en su momento. El cuadro de instrumentos analógico está presidido por un gran velocímetro en el centro, con el cuentavueltas a su izquierda y el indicador de nivel de combustible a la derecha. El arranque del motor se realiza mediante un botón, y el volante está achatado por su parte inferior, un guiño a la deportividad. Por cierto, los elevalunas son manuales y solo lleva airbag de conductor.

En el centro del salpicadero se encuentra una pantalla multifuncional, actuando como ordenador de a bordo, que ofrece información diversa, como el control de los flujos energéticos del sistema híbrido, y muestra las imágenes recogidas por las cámaras que realizan la función de retrovisores. En la consola central encontramos la palanca selectora del cambio DSG, el freno de estacionamiento eléctrico y un botón para priorizar el funcionamiento modo eléctrico.

Su bajo peso (795 kg) se debe en parte al uso de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) para la fabricación de su carrocería monocasco y algunas piezas exteriores y otras interiores como las barras antivuelco. La fibra de carbono supone 169 kg, los metales ligeros para diversas piezas añaden 179 kg y las partes más pesadas de acero suman 184 kg.

Su propulsión híbrida de motor TDI bicilíndrico de 48 CV y otro eléctrico de 20 kW (27 CV) podían impulsarlo hasta los 160 km/h, que subían hasta los 200 km/h si suprimíamos la limitación electrónica, con un ridículo consumo homologado de 0,9 l/100 km (1,5 l/100 km en conducción real)

El chasis de fibra de carbono del Volkswagen XL1 cuesta lo mismo que el de un McLaren MP4-12C, y en su proceso de fabricación se reduce el paso por el horno de 24 horas a tan solo una. Las lunas son de policarbonato -5,5 kg-, y el aluminio se utiliza para los brazos de la suspensión y elementos de la dirección. Incluso se eliminó la servodirección para ahorrar 6 kg.

Las llantas son de aleación de magnesio, el cuerpo del volante es de plástico y los discos de freno son carbocerámicos. La ausencia de la mayoría de material fonoabsorbente lo convierten en un vehículo bastante ruidoso para los ocupantes; se escuchan con claridad el ruido de los frenos de carbono cuando pisamos el pedal izquierdo o los claqueteos de la suspensión de aluminio, aparte del ruido de rodadura.

Desgranemos un poco el sistema propulsor del primer prototipo del vehículo. El motor térmico está alimentado por gasóleo y es un bloque de dos cilindros y unos 800 cm³ de cilindrada. Está realizado íntegramente en aluminio y entrega una potencia de 48 CV y 120 Nm de par. Básicamente se ha cogido el bloque TDI de cuatro cilindros y 1,6 litros y se ha cortado por la mitad.

Es un motor fabricado con un nivel de tolerancias muy bajo para minimizar las pérdidas de potencia debidas a la fricción de todas las piezas móviles del motor. Se complementa con un convertidor catalítico de oxidación, sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y un filtro de partículas diésel (DPF) para reducir las emisiones contaminantes. El Volkswagen XL1 solo cuenta con un pequeño depósito de 10 litros de gasóleo.

El motor eléctrico genera 27 CV (20 kW) y 100 Nm de par de forma instantánea, y junto al motor térmico entregan una potencia conjunta de 75 CV. Este motor eléctrico se puede desacoplar del térmico mediante un embrague y mover al XL1 durante 50 km sin necesidad del apoyo del alimentado por gasóleo. La batería se puede recargar mediante un modo de carga por el cual el motor diésel aumenta su régimen de giro, generando un exceso de potencia que se emplea para recargar la batería (algo poco eficiente).

Las baterías no son las típicas de iones de litio, sino de una aleación de tres metales similares a las que equipa Toyota. Tienen una capacidad de 5,5 kWh, están refrigeradas por agua y van situadas sobre el eje delantero. Están compuestas por 60 células de 25 Ah cada una. Existe una pequeña batería de 12 voltios para alimentar los distintos componentes eléctricos y electrónicos del coche, como en cualquier otro.

El sistema de refrigeración lleva dos circuitos independientes con sus correspondientes bombas de agua: una mecánica para refrigerar el motor térmico y otra eléctrica para refrigerar las baterías, el motor eléctrico y demás módulos electrónicos. La caja de cambios es de tipo DSG, con siete velocidades, y está construida en magnesio, más ligero que otros metales. Podemos visualizar el orden de los elementos de la unidad de potencia de la siguiente manera: motor térmico TDI, motor eléctrico, embragues y transmisión DSG.

Las prestaciones son más bien discretas, con 160 km/h de velocidad máxima -limitada electrónicamente- y entre 11,9- 12,7 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, según la fuente consultada. Fuentes de Volkswagen aseguran que sin la limitación electrónica se alcanzarían los 200 km/h. El secreto está en su aerodinámica, requiere poca potencia para una velocidad elevada.

Se supone que todo este despliegue tecnológico es para ofrecer un vehículo que reduzca al mínimo sus consumos y emisiones contaminantes. Según el ciclo NEDC consume 0,9 l/100 km de gasóleo (1,5 l/100 km en conducción realista) y emite a la atmósfera 21 g/km de CO₂, pudiendo recorrer 50 km en modo eléctrico -como ya hemos comentado- con muy poca energía. El gran pero de todo esto es su precio salvaje, lo que pasa al hacer un vehículo donde la eficiencia se pone por delante de muchas otras cosas.

El Volkswagen XL1 fue un doloroso recordatorio de los sacrificios que hay que hacer para lograr un consumo tan bajo, incluso inferior al de una motocicleta como la Royal Enfield Taurus, una monocilíndrica con motor diésel

Solo se produjeron 250 unidades dada su compleja arquitectura y la problemática para homologarlo. Las pocas unidades comercializadas en su momento rondaban los 120.000 euros. Si hoy encontramos en venta algunas unidades estas se cotizan por encima de los 90.000-110.000 euros, que no es calderilla precisamente. Prácticamente no se han depreciado. En 2015 se matricularon dos unidades en España, cada una costó más de 124.000 euros.

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