El protagonista de hoy, el Volkswagen Passat 2.0 (B2), pertenecía a la segunda generación de la conocida berlina media del fabricante alemán y se fabricó en Alemania para el mercado europeo en el período 1980-1988. Para el mercado hispanoamericano se produjo durante los años 1984-2006, concretamente en Brasil.

Se ofrecía en carrocería liftback de tres y cinco puertas, así como en carrocería familiar de cinco puertas o Variant. También se fabricó con cuatro puertas, conocido como Santana, ofrecido en Europa hasta 1985, ofreciendo un frontal diferenciado. A través de joint-ventures con empresas chinas el modelo se sigue ensamblando en el país asiático tras varias evoluciones.

Mediante un acuerdo que firmaron Volkswagen y SEAT en 1982 se permitió a esta última participar en el montaje del Passat y aportar los asientos y los neumáticos. También se le dio permiso para ensamblar el Santana y, en mayor grado de participación -un 40 %- los modelos Polo y Derby, más pequeños y asequibles.

Analizaremos la versión de cinco puertas, con una carrocería de dos volúmenes, cuatro puertas laterales y portón trasero. Su línea era redondeada y de formas suaves, dotada de una gran superficie acristalada. Salvo por los anagramas situados en su parte trasera, todas las versiones eran prácticamente idénticas.

Llamaba la atención el hecho de que el fabricante mantuviese los paragolpes metálicos con topes de goma para amortiguar los pequeños golpes en las maniobras de aparcamiento, sin tomar la tendencia imperante de usar el plástico por el resto de los fabricantes. Los grupos ópticos delanteros estaban formados por dos tipos de faros, uno de forma rectangular que agrupaba las luces de posición y las de corto alcance, y otro de forma trapezoidal que podía elegirse bien como luz antiniebla o como luz de largo alcance

El acceso a su interior no presentaba problemas pues sus puertas eran amplias y con un gran ángulo de apertura, dando acceso a un generoso espacio para los pasajeros. Los que no eran tan buenos eran los asientos, ya que los delanteros carecían de sujeción lateral y con formas poco anatómicas, con un respaldo muy inclinado hacia atrás que no permitía apoyar la parte superior de la espalda. El trasero era algo mejor, pero sin apoyo lumbar; al menos el espacio para las piernas era notable.

El maletero contaba con una buena capacidad de 480 litros, ampliables hasta los 1.542 litros si abatíamos el respaldo de los asientos traseros. La rueda de repuesto, de igual medida que el resto de las ruedas (185/70 HR13), se situaba debajo del maletero -algo habitual en los coches alemanes, italianos e ingleses de los años 80-, y para acceder a ella había que vaciar el mismo de objetos.

El volante quedaba un poco alto para el españolito medio (1,70 metros) y la palanca de cambios quedaba algo retrasada, nada preocupante. La visibilidad era buena en cualquier ángulo, tanto por la superficie acristalada como por los generosos retrovisores (el exterior derecho no era todavía obligatorio). El cuadro de instrumentos era bastante completo, con el velocímetro y el cuentarrevoluciones presidiendo el mismo, nivel de combustible y de refrigerante, cuentakilómetros total y parcial.

Llevaba un curioso económetro que marcaba el consumo instantáneo cuando se rodaba en posición “E” (quinta marcha); un indicador luminoso señalaba el momento de subir de marcha para ahorrar combustible. Como vemos la conciencia medioambiental no es algo reciente, pues hablamos de un coche que salió al mercado hace casi 40 años. Los demás elementos de control eran testigos luminosos.

Debajo del capó se encontraba un propulsor de gasolina en posición delantera longitudinal que transmitía la potencia a las ruedas delanteras. Su arquitectura era algo inusual, pues llevaba cinco cilindros en línea y 1.921 cm³. Lo heredó de su primo, el Audi 80, y erogaba 115 CV a 5.900 RPM, junto a un par motor máximo de 154 Nm a 3.700 RPM. La distribución se encomendaba a un árbol de levas en cabeza y la alimentación a un carburador Solex 2B2. Era exigente en cuanto al combustible utilizado, pues funcionaba con gasolina de 98 octanos.

Era un excelente motor que apenas vibraba, estaba bien insonorizado y dotado de una gran elasticidad, con una gran capacidad de recuperación desde regímenes muy bajos. Llevaba acoplado una caja de cambios manual de cinco marchas.

La quinta marcha era muy larga para un coche de esta naturaleza, con un desarrollo de 42 km/h a 1.000 RPM, solo utilizable para llanear con tráfico despejado y con el objetivo de ahorrar combustible, de aquí la presencia del económetro. El escalonamiento de las cuatro marchas restantes era adecuado, con unas velocidades máximas de 45-90-135-182 km/h sin castigar la mecánica (a un régimen aproximado de 5.700 RPM).

Su velocidad máxima era de 192 km/h en cuarta, superando por poco los 10 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, y los 33 segundos para recorrer los 1.000 metros igualmente desde parado. Respecto a las recuperaciones, dedicaba casi 13 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y cerca de 19 segundos en quinta; para recorrer 1.000 metros en cuarta a 40 km/h necesitaba 38 segundos y 45 segundos en quinta.

No era muy tragón en lo referido al consumo. En ciudad superaba los 15 l/100 km, mientras en carretera convencional, a 90 km/h de crucero se contentaba con 6,6 l/100 km. Por autopista/autovía, a 120 km/h de crucero subía a 7,2 l/100 km. Su consumo medio ponderado era de 12,7 l/100 km, lo que le daba una autonomía de unos 420 km con 60 litros de depósito de combustible.

Concebido como un coche familiar el tarado de las suspensiones se caracterizaba por la suavidad y el confort ofrecido a los ocupantes. En el eje delantero llevaba esquema independiente, y en el trasero se conformaba con un eje rígido. En los firmes ondulados y en línea recta se producía una incómoda sensación de flotación, convirtiéndose en un pronunciado balanceo en las curvas, pero insisto, solo afectaba al confort, no a la estabilidad.

Las irregularidades del asfalto se traducían en vibraciones transmitidas a la carrocería, aunque si no se conducía con intenciones deportivas este Passat negociaba las curvas como si fuese sobre raíles

Como todos los coches de tracción delantera mostraba una tendencia subviradora en las curvas, pero una vez dentro de ellas dicha tendencia cambiaba de naturaleza convirtiéndose en un vehículo ligeramente sobrevirador. La dirección asistida era muy suave e imprecisa en curvas de radio amplio; parece como si se le perdiese el tacto pues no sabías si habías girado lo suficiente el volante o te habías pasado.

Los frenos, con discos delante y tambores detrás, asistidos con servo, eran correctos tanto por suavidad como por progresividad, resaltando su eficacia. En resumen, este Volkswagen Passat 2.0 resultaba un coche soso, sin pretensiones más allá de ser un familiar cómodo y con un motor excelente que le otorgaba unas buenas prestaciones.

Su precio no era bajo, precisamente, pues hasta este momento había que importarlo y los aranceles engordaban mucho el valor final, del orden de las 2.120.356 pesetas (47.000 euros de hoy). La versión española sin dichos aranceles salía por 1.600.000 pesetas (35.000 euros de hoy).

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