Coche del día: Volkswagen 1500/1600 (Typ 3)

Coche del día: Volkswagen 1500/1600 (Typ 3)

La simiente del futuro Volkswagen Passat


Tiempo de lectura: 7 min.

El Volkswagen Typ 3 era conocido comúnmente como Volkswagen 1500 en un principio y como Volkswagen 1600 después, dependiendo de la cilindrada de su motor. Realmente era una gama de coches fabricados entre 1961 y 1973, encuadrados en el segmento C. Tal vez fue la única gama de vehículos de la casa de Wolfsburg fabricados en la década de los 60 que pasaron desapercibidos por su discreto, sobrio y típico diseño de la época.

A pesar de su elevada producción, unos tres millones de unidades, resulta difícil ver unidades rodando a causa de lo complicado de su mantenimiento mecánico. Lo cierto es que no aportaba prácticamente novedades respecto a su archifamoso hermano, el Escarabajo, Beetle o Käfer (Typ 1), aparte de ofrecer dos maleteros. La explicación de su éxito de ventas radicaba en una excelente campaña de marketing, en la que se hacía incapie en su ganada fama de vehículos robustos, longevos y prácticamente indestructibles.

De hecho, en algunos de los catálogos originales del coche aparecía una foto a todo color y a doble página un taller con dos elevadores. En uno de ellos aparecía un Escarabajo, y en el otro un Typ 3. La imagen iba acompañada de un pequeño texto en el que se especificaba que a pesar de su gran fama de robustez podían sufrir pequeñas averías, por lo que era aconsejable pasar sus revisiones pertinentes para mantenerlo en perfecta forma.

Volkswagen 1500 Limousine Typ 3 4

Volkswagen 1500 Limousine (1961)

El Volkswagen Typ 3 era más bien discreto, se vendió tan bien gracias a una potente campaña de marketing que potenciaba su robustez, fiabilidad y su doble maletero

Su denominación de Typ 3 proviene de la continuación de unas gamas numeradas de diferentes vehículos. El Typ 1 se conocía también como Sedan en algunos mercados; el Typ 2 se conocía como Kombi/Transporter. Respecto al Typ 3, se ofrecía con diversas carrocerías, como sedán con dos puertas, fastback de tres puertas (coupé) y familiar de tres puertas o Variant. En Brasil se ofertaba también como un práctico sedán de cuatro puertas y fastback de cinco.

Nunca se entendió la negativa de Volkswagen de fabricar para Europa la berlina de cuatro puertas, cosa que sí hicieron sus principales rivales europeos, como el Ford Taunus, los Opel Rekord y Kadett, los Renault Gordini y R8 o el Simca 1000. A pesar de que la prensa no se prodigó en elogios precisamente, y la feroz competencia que tenía, no fueron motivos suficientes para desmotivar a sus millones de compradores.

La primera presentación oficial se realizó en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1961, con el sedán de dos puertas y con el coupé de tres, conocido este último como Karmann Ghia 1600. La carrocería Variant se presentó un año más tarde. En 1963 aparece el Volkswagen 1500 S, con un carburador de doble cuerpo, 54 CV y una reubicación de los intermitentes delanteros y los pilotos traseros. Se mantuvo una versión básica conocida como 1500 N, con un equipamiento más simple.

Volkswagen 1500 Cabriolet interior

Volkswagen 1500 Cabriolet (1961)

En 1965 se introdujo el Volkswagen 1600 TL (Touren-Limousine, turismo sedán), con un nuevo motor de 1,6 litros, pero conservando los 54 CV del 1500 S. También se ofrecía con carrocería fastback. El 1500 N cambia de apellido, llamándose 1500 A, conformándose con el motor de 45 CV y solo en carrocería sedán. En 1966 este último recibe el nuevo motor de 1,6 litros y un mayor equipamiento.

Practicando la costumbre de partir de un vehículo existente y mejorarlo en diferentes aspectos se conseguía un notable ahorro en costes de producción. De esta manera Volkswagen tomó la base del Beetle, manteniendo el chasis, motor, transmisión y batalla, pero creando a su alrededor un vehículo de diseño mucho más moderno y espacioso. Esta práctica de aprovechamiento de plataformas ha sido desarrollada de tal manera por Volkswagen que la ha convertido en un verdadero arte, empleadas para diferentes modelos de las distintas marcas del grupo.

No se descuidaron las terminaciones ni el equipamiento, pues ofrecía un habitáculo totalmente enmoquetado, aire acondicionado y dos maleteros, uno bajo el capó delantero y otro en la parte trasera, justo encima del motor, que permitía un notable espacio gracias a su arquitectura bóxer y al rediseño de las entradas de ventilación. También se sustituyó la suspensión delantera, cambiando las tradicionales barras de torsión longitudinales por otras transversales de forma cruzada, conectando ambas ruedas. Fue algo novedoso en los modelos de la casa.

Volkswagen 1600 Fastback

Volkswagen 1600 Fastback (1965)

Hoy en día son difíciles de encontrar en buen estado debido a su delicada mecánica, solo apta para mecánicos oficiales experimentados, a pesar de haberse vendido más de tres millones de unidades

El Volkswagen 1500 estaba propulsado inicialmente por un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire de 1,5 litros (1.493 cm3), heredado del Typ 1 y debidamente actualizado. Como comentamos en el párrafo anterior, se rediseñaron las entradas de aire del motor para conseguir un diseño más plano del motor y aumentar el volumen dedicado al maletero.

El aspecto negativo de esta arquitectura del propulsor radicaba en su difícil accesibilidad y su delicada mecánica, un comecocos para los mecánicos. De hecho, los manuales de taller originales aconsejaban que las tareas básicas de mantenimiento de la carburación, refrigeración o encendido se realizasen en talleres oficiales de la marca.

Dependiendo del sistema de alimentación que llevase proporcionaba dos niveles diferentes de potencia. La variante con un carburador simple entregaba 45 CV, y la que llevaba un carburador de doble cuerpo ganaba 9 CV, hasta los 54 CV. En 1966 se le aumentó la cilindrada hasta los 1,6 litros (1.584 cm3).

En 1967-1968 se le añadió como opción un sistema de inyección de combustible (Bosch D-Jetronic), siendo el primer vehículo alemán de producción en serie en incorporarla. De esta forma el nuevo modelo pasaba a denominarse Volkswagen 1600 E (E de Einspritzung, Inyección en alemán). En este mismo año se ofreció de forma opcional una transmisión automática para el mercado estadounidense. También se cambia de sitio la toma del depósito de combustible, pasando del interior del maletero delantero a la parte exterior de la carrocería.

En 1969 experimenta algunas mejoras estéticas, como unos grupos ópticos de nuevo diseño y un incremento de tamaño de los paragolpes. En 1971 se incorporó a todas las nuevas unidades una centralita electrónica para la diagnosis y detección de averías, toda una primicia en su momento. Lo que varió durante toda su vida fue su bonito cuadro de instrumentos de tres grandes relojes, situados detrás del volante.

Ya no experimenta cambios de importancia, dando por terminada su producción en julio de 1973. Le sucedió el Volkswagen Typ 4, también conocido como Volkswagen 411, siendo el último modelo de la marca en llevar motor bóxer trasero refrigerado por agua. Le sucedería una auténtica leyenda de la marca: el Volkswagen Passat.

Volkswagen 1600 TL 2

Volkswagen 1600 TL (1971)

Sus cifras de producción fueron notables, de 1.339.124 unidades con carrocerías sedán/fastback, 1.202.935 con carrocería Variant, 12 unidades de prototipos convertibles y 311 nunidades de adaptaciones y diversos prototipos. En Brasil las cifras fueron mucho más discretas, con 24.475 unidades de tipo sedán, 109.515 fastback, 256.760 de tipo Variant 1 y 41.002 de tipo Variant 2. Se estuvo fabricando en el país sudamericano con diferentes adaptaciones entre 1968 y 1980.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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cacho_perro
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cacho_perro

Es un clásico que siempre me ha gustado mucho (efectivamente es muy raro de ver en concentraciones), pues daba la impresión de ser un Seat 850 spider “vitaminado” o un Skoda Rapid “en bueno”, pero como bien comentáis el empecinamiento por exprimir la fórmula de motor trasero para intentar paliar sus pegas (falta de maletero) junto con la complicación de su configuración bóxer hacía el tema del mantenimiento y accesibilidad mecánica un infierno (chungo también para restaurar, un pastizal en mano de obra…). De hecho Porsche intentó repetir fórmula de motor trasero central “tumbado” y doble maletero en el famoso… Leer más »


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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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