Las siglas GR –por GAZOO Racing– ya son sobradamente conocidas entre todos los aficionados, aunque todavía no tanto entre los no iniciados en el mundillo, al contrario de, por ejemplo, FR en SEAT o ST-Line en Ford. Hacen referencia a las versiones deportivas de los modelos regulares de Toyota, pero no se trata de coches deportivamente radicales, sino más bien versiones con un talante más dinámico y una imagen más desenfadada.

Si echamos un vistazo al catálogo de Toyota, veremos que las versiones GR abarcan una gran cantidad de modelos, incluso al Toyota RAV4 y al Toyota Hilux, lo que dice mucho de las intenciones de la marca. Sin embargo, el primer Toyota GR Sport fue un coche que estaba cerca del final de su vida comercial, pero que había recibido antes una espectacular versión que adelantó lo que estaba por venir en la firma: el Toyota Yaris 100h GR Sport –la versión, por si alguien no se acuerda, era el Yaris GRMN–.

El Toyota Yaris GR Sport fue el primero en lucir las nuevas siglas para las versiones “deportivas” de la firma japonesa y apostaba por un concepto que ha integrado en todos los miembros de esta familia. Básicamente, se trata de ofrecer un coche con un chasis más afinado y dinámico, pero sin que haya un aumento de prestaciones, solo mejoras en la conducción y en el tacto general del coche. Se presentó oficialmente en septiembre de 2017, junto a otra serie de modelos que no llegaron a Europa –por eso decimos que el primer GR Sport por el Yaris, porque el resto se quedó en Japón–.

La creación del Yaris GR Sport fue relativamente sencilla, porque se aprovecharon algunas cosas del Yaris GRMN, como las llantas Fuji de 17 pulgadas y algunos detalles de su imagen exterior e interior –como el volante, que también es compartido con el GT86–. En el apartado del chasis, por su parte, se montaron amortiguadores Sachs Performance similares a los del GRMN que bajan la altura de la carrocería respecto al suelo en 11 milímetros y una barra estabilizadora maciza en lugar de hueca, al tiempo que los neumáticos son unos Bridgestone Potenza RE50.

El conjunto del chasis ofrecía unas buenas pinceladas, que hacían esperar un comportamiento más dinámico y divertido en curvas, aunque, mientras algunos medios opinaban que los cambios en cuanto a comportamiento eran mínimos, otros afirmaban que se había ganado en dinámica y en tacto, pero se perdía mucho con la mecánica elegida. Toyota, por entonces, todavía ofrecía mecánicas que no estaban hibridación, aunque se había propuesto apostarlo todo por su tecnología de electrificación y se decidió en la marca que lo mejor era optar por el grupo motor híbrido disponible en la gama Yaris, un conjunto formado por un bloque de gasolina 1.5 atmosférico con 55 kW –75 CV–, asistido por un eléctrico de 45 kW –61 CV–, que generaban en total 74 kW –101 CV–.

No es una potencia desbordante, pero el Yaris no era un coche grande y podría haber sido interesante, siempre que no hubiera contado con el cambio CVT. Aquella generación de esta transmisión no ofrecía un funcionamiento tan acertado como la actual y restaba algo de prestaciones y sobre todo, muchas sensaciones –principalmente en aceleración–. La marca homolohó para el Yaris 100h GR Sport una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos y uan velocidad máxima de 165 km/h, cifras muy alejadas, a todas luces, de cualquier concepto de deportividad. Aun así, los cambios en el chasis permitían ir relativamente rápido en carretera de montaña.