Coche del día: Suzuki Cappuccino

Coche del día: Suzuki Cappuccino

Como los buenos perfumes


Tiempo de lectura: 3 min.

Una buena forma de optar a algo incluso más asequible, pero igual de divertido, en un formato más reducido que el de un Mazda Miata, era a través de nuestro juguete-protagonista de hoy: el Suzuki Cappuccino. Presentado en el Salón de Tokio de 1991, y, empezado a producir inmediatamente después; se encuadraba dentro de la categoría de los kei car japoneses.

Recordemos que kei car es una categoría de coches que tiene reducciones en impuestos y seguros, y, para ello, unas dimensiones máximas de 3.300 milímetros de largo por 1.400 de ancho (cotas que se incrementaron en 1998 hasta los 3.400 y 1.480) y, una cilindrada y potencia máxima de 0,66 litros y 64 CV, respectivamente.

El coche que nos ocupa estaba en el largo máximo legal, además del ancho, en el de potencia -64 CV a 6.500 vueltas- y de cilindrada -bueno, casi, se quedaba en 657 cc-, con un peso de 700 kg y una altura de 1.180 milímetros. Su par máximo era de 85 Nm a 4.000 vueltas. Una de las gracias de este molinillo era su poder de estirarse hasta casi las 9.000 vueltas.

Suzuki Capuccino 2

Su motor era un tres cilindros en línea colocado en posición delantera central, longitudinal y animado por un turbocompresor. Su tracción -o, mejor dicho, su propulsión-, era a las ruedas traseras, a través de una caja manual de cinco velocidades de tacto delicioso y recorridos ultra cortos.

Se detenía gracias a cuatro frenos de disco de casi el mismo tamaño -231 milímetros de diámetro delante y 232 detrás-, siendo los delanteros ventilados. Iban montados dentro de unos neumáticos de 165 milímetros de ancho sobre llanta de 14 pulgadas.

Uno de los motivos de tan ligero peso era su techo desmontable de fibra de vidrio o su chasis fabricado enteramente en aluminio. Su equipamiento de serie incluía doble airbag, aire acondicionado o elevalunas eléctricos.

Suzuki Capuccino 3

Su dinámica de conducción era excelente, muy en la línea de sus únicos rivales, el Eunos Roadster (Mazda MX-5 japonés, aunque no es un kei car) y el Daihatsu Copen. Alcanzaba una velocidad máxima limitada electrónicamente a 140 km/h, alcanzando los 100 en solo 8 segundos -una cifra excelente para un cochecillo de 64 CV-. Me ha venido a la mente la maravillosa frase de “Quítame un kilo antes de darme un caballo”.

Fabricado entre 1991 y 1997, y, vendido casi en exclusiva en el mercado japonés (alguna unidad llegaría al Reino Unido entre 1994 y 1995, por aquello de llevar el volante en el lado equivocado), “sufriría” un restyling en 1995, tras el cual podría equipar una caja automática de solamente tres velocidades, y como opción.

Aunque en el mercado español no se vendiera, te puedes hacer con uno a través de importadores como carfromjapan.com desde aproximadamente unos 7.000 euros, lo que denota que es un modelo que se ha revalorizado y que es muy querido por el aficionado a las cuatro ruedas.

Suzuki Capuccino 4

Eso sí, ten en cuenta que habría que hacer una homologación individual para poder matricularlo, no tiene contraseña de homologación europea, un presupuesto más realista supera los 10.000 euros. Otra opción es esperar a 2021 y empezar a considerar la importación como vehículo histórico con las primeras unidades.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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COMENTARIOS

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losejuis
Invitado
losejuis

Ya no es que el tamaño de los discos de frenos sea del mismo tamaño en ambos ejes , si no que detrás son mayores que delante, ¿está bien ese dato? un saludo.

Pablo Mayo
Editor

Es correcto el dato (el código OEM es 55311-80F03-000 para los delanteros y 55611-80F03-000 para los traseros). Los deportivos con motor central-trasero suelen llevar mayor medida en el eje trasero, como por ejemplo, el nuevo Corvette C8.

Txesz
Mecánico
Txesz

En el retoque del 95, además de la estética, también se cambió el motor F6A por el K6A, de similar cilindrada pero distinas cotas, (DxC 65.0×66.0 / 68.0×60.4 mm), más ligero al estar fabricado integramente en aleación de aluminio y capaz de dar algo más de par a menor régimen. Esto y otras modificaciones contribuian a rebajar en 10 kg el peso final del modelo. Lástima que todas las ideas de volver el modelo a la vida se hayan quedado en eso, en ideas… 新型カプチーノ、全然カプチーノらしくないけど、なんかえぇやん。#新型カプチーノ#カプチーノ#suzuki#Cappuccino pic.twitter.com/gXfiBMPGdB — NewJackSoldiers (@MC_SilkRoad) October 2, 2018 Para quien busque algo similar al Cappuccino aunque… Leer más »

adrian iniesta
Invitado
adrian iniesta

Muchas gracias por las aportaciones.

¡Saludos!

CaZadoRdElefanTEs
Invitado
CaZadoRdElefanTEs

El Suzuki y el Mazda Az-1 son de esos coches que te hacen pensar porque a Europa no llego esta forma de hacer vehículos. Callejear con ellos debe ser divertidísimo…

Joel Sousa
Invitado
Joel Sousa

Honda beat!

CaZadoRdElefanTEs
Invitado
CaZadoRdElefanTEs

Toda la razón!?

Gran Canaria Racing
Invitado
Gran Canaria Racing

Alguno llegó, como el Daihatsu Copen (pero con un 1.3, y este kei era delantera). En España no hay calles tan pequeñas ni la gente vive tan amontonada como en Japón, no hay demanda para estos coches.

Francisco Barragán
Invitado
Francisco Barragán

Ya estabais tardando en dedicarle un “coche del día” al Suzuki Cappuccino. Un pequeño gran desconocido para el gran público por estos lares, pero un coche redondo para los que somos unos “quemadillos”: roadster, propulsión, altas revoluciones y un mantenimiento comedido.

Si esta noche me toca un pellizco en el Euromillones, no dudéis que trataré de hacerme con uno (el kit de Aoshima a escala 1:24 ya lo tengo).

Un fuerte abrazo.

adrian iniesta
Invitado
adrian iniesta

Hola Francisco,

La verdad es que sí, tiene que ser un juguete muy muy divertido. Si no te toca el Euromillón, siempre te quedará la maqueta smile

¡Saludos!


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.