El SEAT Toledo 1L de primera generación es uno de esos automóviles que siempre quedaran en mi recuerdo de una grata manera ya que, tras tres años de carné, tuve la suerte de quedarme con una unidad TDi 110 cv Magnus de última hornada que hacía cosa de dos años habían estrenado en casa. Aquel coche ha sido, de cuantos he tenido, el que más tiempo estuvo en mi posesión, unos 8 años, y que tras más de 170.000 km no me dio más que satisfacciones, a pesar de su sencillez.

Pero hoy queremos hablaros de la versión más potente en serie que se fabricara de aquella primera generación del Toledo, de la que ya te hablamos de una manera genérica, pero que en el día de hoy queremos centrar nuestra atención en la variante de 2 litros y culata de 16 válvulas, que aunque de manera general en el argot popular es conocida como Toledo GTi -Incluso en algunas publicaciones de la época y algún catálogo de la marca llegaron a inscribirlo así- por la procedencia de su motor, heredado del Golf GTi III, realmente se denominó como SEAT Toledo 2.0i GT 16v y posteriormente como Sport 2.0 16V.

Previo a  aquella versión, que aparecería en el Salón de Oporto a finales de 1994, justo antes del pequeño restyling que se le dio al modelo, hubo una variante con propulsor 1.8 de 16 válvulas de 138 CV. También una variante de 2,0 litros y 8 válvulas equipada con el bloque de los Golf GTi y provista de 115 CV, ambas con la terminación GT como seña de identidad deportiva dentro de la gama de la berlina de Martorell.

El SEAT Toledo 2.0i GT 16v sería la variante más deportiva que se fabricaría dentro de la gama que se ofertaba de la berlina española

Así que de cara a  1995, el SEAT Toledo 2.0i GT 16v se convertía en la opción con un espíritu RACER más marcado en el modelo, gracias fundamentalmente a su bloque. En este caso el propulsor tipo ABF, asociado a un cambio de cinco relaciones, de cuatro cilindros en línea y distribución tipo DOHC. Capaz de ofrecer 150 CV de potencia a 6.000 RPM y 180 Nm a 4.500 RPM, el Toledo más potente de la gama se catapultaba hasta una velocidad máxima de 212 km/h, empleando 8,4 segundos en alcanzar los 100 km/h y homologando un consumo de 8,1 litros de carburante cada 100 kilómetros recorridos.

En la parte dinámica SEAT empleaba suspensión tipo McPherson en el frontal, apoyada sobre brazos y barra estabilizadora transversal. En la zaga un eje torsional y estabilizadora harían lo propio, todo ello asistido por muelles helicoidales. Si hablamos de frenada contaría con discos en las cuatro ruedas, siendo autoventilados en las delanteras y estando ensamblados dentro de llantas específicas de 15 pulgadas, cubiertas por neumáticos en medida 195/50/R15. El peso en seco final del conjunto se establecía en unos livianos 1.185 kilogramos.

A nivel estético no eran muchos los cambios que lo hacían resaltar sobre otras variantes de la gama. Si bien es cierto que podíamos encontrar el anagrama GT en sus taloneras, parrilla delantera o en la parte superior del faro trasero derecho, visualmente no eran demasiados los rasgos diferenciadores. Dentro un volante específico o una instrumentación con un toque racing, a base de agujas naranjas y una escala en su velocímetro hasta los 260 km/h, eran los sutiles detalles más reseñables en aquella variante deportiva.

Con la mecánica traída directamente desde el VW Golf GTi 16V III, este Toledo de 2,0 litros de cubicaje y 150 CV gozaba de unas prestaciones muy solventes en cualquier circunstancia

A finales de aquel mismo 1995, y tras el Salón de Frankfurt, la berlina española sufrió un lavado de cara en el que se actualizarían algunos elementos de carrocerías como faros, parrilla delantera o paragolpes con líneas suavizadas y de interior, donde habría mejoras en equipamiento y seguridad. Por otro lado la denominación GT desaparecería en favor de una nueva catalogación. Ahora la versión más potente del Toledo 1L pasaría a denominarse Sport 2.0 16V y en ella, a lo largo de los siguientes tres años, encontraríamos otras dos versiones más centradas en el nivel de equipamiento, que serían bautizadas como Limited y Executive, ambas marcadas con sendas placas identificativas en las aletas delanteras.

En esta renovada variante se incluirían más elementos dentro del equipamiento estándar, como el doble airbag delantero, tercera luz de freno o llantas específicas de siete brazos ancladas por cinco tornillos al buje, siendo hasta ese momento la única versión del Toledo en aportarlos. En el interior llegaría una tapicería exclusiva en piel-tela con un acabado rejuvenecido. Tiradores de puerta en color plata o algunas piezas de la consola central con diferentes terminaciones y tonalidades, serían las encargadas de engalanar al Toledo de 2,0 litros y 16 válvulas en su etapa final.

Visualmente era aún más discreto que su antecesor el GT. Ahora tan solo vislumbraríamos la versión gracias a las mencionadas llantas, la inclusión del logo 16V en la calandra frontal y bajo el nombre del modelo en la parte posterior y la denominación del modelo, Sport, en la parte delantera de sus taloneras. Para 1996 se incorporaría a la dotación de serie el sistema de ABS Mark 20 o el control de tracción EDS. Los asientos deportivos, ordenador de abordo, elevalunas en las cuatro puertas o el radio casete con seis altavoces, serían parte del equipamiento estándar. De modo opcional dispondríamos de la pintura metalizada, techo solar o asientos de piel, entre otros.

Aquella versión del SEAT Toledo 2.0i GT 16v estaría en el mercado hasta el año 1998, momento en el que la nueva generación de la mítica berlina de Martorell sería jubilada en favor del nuevo Toledo 1M

Con un precio de 3.548.000 pesetas, el Toledo Sport 2.0 16v se presentaba como la opción más económica dentro de esta variante. Por la versión Executive Edition habría que pagar 120.000 pesetas de sobrecoste y si optábamos por el Limited Edition el precio rozaría las 3.730.000 pesetas del momento. Ambas versiones vendrían equipadas con tapicería de piel e inserciones en madera. Además la más costosa de todas, el Limited Edition, se diferenciaba por una combinación cromática bicolor en su carrocería, siendo estos el negro y gris y del cual solo se vendieron en nuestro país 26 unidades. En 1994 esta misma versión especial tuvo 24 unidades destinadas a nuestro mercado nacional.

En cuanto a la competencia directa podíamos optar desde el Alfa Romeo 155 T.S 16V Sport, pasando por el exclusivo y novedoso Citroën Xantia Activa 2.0i Turbo CT o el Opel Vectra 2.0 16V, por ejemplo, todos ellos con precios entre los 3,5 y los cuatro millones de las antiguas pesetas, aunque el francés superaba la barrera de los “cuatro kilos”. La decisión por uno o por otro era más por mera elección personal, que por lo que uno pudiera destacar sobre otro.

En la actualidad pocas son las unidades que podemos encontrar de esta variante en el mercado de ocasión, a pesar de estar casi cinco años en venta en nuestro mercado. Aun así, ojeando diversas páginas de anuncios, hemos podido localizar algunos ejemplares con precios que van de los tres a los cuatro mil euros, dependiendo del estado, equipamiento o kilometraje. Está claro que esta versión ya va camino de convertirse en un youngtimer en toda regla, por lo que no sería de extrañar que incremente su precio paulatinamente en los próximos años.