Coche del día: SEAT Arosa 3L Concept

Coche del día: SEAT Arosa 3L Concept

Máxima tecnología, mínimo consumo


Tiempo de lectura: 4 min.

Cuando hace unas semanas escribí sobre el Volkswagen Lupo GTI, mencioné que el pequeño urbano alemán contaba con dos versiones casi antagónicas, pero igualmente interesantes. Aquel día me decidí por el GTI en detrimento del 3 Litros, y para no repetir modelo cambiaré la chapita de VW por la de SEAT, ya que el Arosa tuvo también una versión que hubiese batido récords de consumo de haberse comercializado finalmente, el Arosa 3L Concept.

Lo de la conmutación del logo no es del todo cierto, ya que el Arosa y el Lupo 3L optaron por caminos diferentes para llegar a la mágica cifra que se convertiría en su denominación de cara a la posteridad. Para alcanzarla, los ingenieros trabajaron sobre tres aspectos fundamentales: reducción de peso, optimización de la aerodinámica y el motor. Comenzando con la cura de adelgazamiento, que suponía un 60 % de la reducción global de consumo, los de SEAT no recurrieron a elementos costosos como el magnesio que sí se utilizó en el Lupo, por lo que la rebaja, tomando siempre como base comparativa el 1.7 SDI, se quedó en 103 kilos, mientras que en el Volkswagen se afinó hasta los 154 kilogramos.

Para empezar, las llantas especiales ahorraban 2,5 kilos por unidad. La estructura de los asientos, en vez del citado magnesio que se empleó en el Lupo, estaba hecha de aluminio, material que utilizaron los de VW en capó, aletas o portón y que en el Arosa se sustituyó por una chapa de menor grosor. Lo mismo ocurrió con el espesor del parabrisas (4 mm) o los cristales laterales (3 mm).

SEAT Arosa 3L Concept 2

Arosa 3L Concept – Motor 1.2 TDI

Estos ayudaron también a la eficiencia aerodinámica al ir enrasados con la carrocería. La suspensión se rebajó 15 mm, se reemplazó el faldón delantero con una entrada de aire  reducida, al igual que la superior. Los estribos laterales eran también específicos, mientras que los neumáticos en sección 155/65 resultaban más estrechos. Así se consiguió que el Cx bajara hasta 0,29 frente al 0,33 del Arosa original.

Con respecto al motor, se empleó un tricilíndrico con bloque de aleación ligera, inyección directa con el sistema inyector-bomba del 1.9 TDI y turbo de geometría variable. Tenía una capacidad de 1.193 centímetros cúbicos, una potencia de 61 CV y un par máximo de 14,3 mkg. Aunque la rebaja de consumo era el objetivo, este TDI mejoraba en prestaciones al SDI (atmosférico) de manera evidente. Estaba asociado a una transmisión manual robotizada de cinco velocidades con dos modos de uso además de un tercero de manejo manual. En modo ECO el cambio estaba predefinido para no emplear más de 2/3 de la potencia máxima, contaba con función de apagado en detenciones (Stop&Start) o un modo a rueda libre que ayudaba a frenar recurriendo a la retención del propio motor.

Con esta premisa se homologaba el gasto de combustible, para el que se recurrió al sistema de banco de rodillos para catalogarlo como ciclo urbano, extraurbano y mixto en sustitución del anterior en circuito a 90 y 120 km/h. Por eso se entiende que Arosa y Lupo consiguieran las mismas cifras (2,7/3,6/3 l/100 km) a pesar de la diferencia de peso, puesto que para simular la inercia del coche en los rodillos se utilizaban saltos de 150 kilos, así que ambos entraban en el mismo grupo a pesar de que el Arosa se iba a los 860 kg y el Lupo declaraba 830.

SEAT Arosa 3L Concept 3

Arosa 99 – Motor 1.4 TDI

De haberse puesto a la venta, la previsión de ventas del Arosa 3L era de 1.000 unidades anuales de las cuales el 80 % hubieran estado destinadas fuera de nuestras fronteras. El gran lastre del Lupo 3L fue su elevado precio (12.900 euros del año 2000), y aunque para el Arosa no se confirmó una tarifa, considerando las diferencias de precio entre las gamas de ambos modelos, el modelo de SEAT podría haber rondado los 12.000 euros, unos 2.400 más que el SDI.

Fue un costoso escaparate tecnológico de cara a la galería que demostraba que la reducción en consumos era viable aunque fuera a costa de un precio elevado y el peaje de un equipamiento algo exiguo. Sin embargo, se dio pie a otra versión que también se montó en los pequeños urbanos del VAG: el 1.4 TDI de tres cilindros con el que sí se aunaban prestaciones y consumos a un precio razonable y sin tener que renunciar a nada.

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Ángel Martínez

Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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COMENTARIOS

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Fran
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Fran

Quizá en una carrocería como la del Polo o Ibiza hubiese funcionado mejor una version de bajisimo consumo por ser una categoría más popular

Javier Costas
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No en esa época, el gasóleo era tan barato que había que hacer muchísimos kilómetros para rentabilizar el sobreprecio. Estos coches tan optimizados empezaron a tener mucho sentido tras el subidón de precios a partir de 2008.


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