Coche del día: Saab 900 SE Turbo Coupé (NG900)

Coche del día: Saab 900 SE Turbo Coupé (NG900)

Un coupé familiar y deportivo a partes iguales


Tiempo de lectura: 5 min.

El Saab 900 de segunda generación -ya con ingeniería de General Motors- en su versión coupé se fabricó durante cinco años, desde 1994 hasta 1998. Esta generación se fabricó tanto en carrocería de tres como cinco puertas. Vamos a darle un repaso al Saab 900 SE Turbo Coupé, visualmente -y prestacionalmente- más dinámico.

A pesar de contar solo con dos puertas, sin contar la de acceso al maletero, sus dimensiones exteriores eran idénticas a las de la de cinco puertas, conservando la gran amplitud interior. Su acentuada línea coupé no implicaba una merma de altura para los pasajeros traseros, con un techo prácticamente plano hasta el comienzo de la luneta trasera, de caída poco pronunciada y rematada de forma vertical.

Los generosos paragolpes, pintados del mismo color que la carrocería, conformaban unos generosos y simétricos voladizos que le otorgaban cierto equilibrio visual. La superficie acristalada era amplia, en parte gracias a la altura del coche, con 1.436 mm. El resto de sus cotas eran 4.637 mm de longitud, 1.711 mm de anchura, una batalla de 2.600 mm y unas vías delantera y trasera de 1.446 y 1.443 mm, respectivamente. El maletero contaba con unos aceptables 451 litros de capacidad, y el depósito de combustible 60 litros. Su peso homologado era de 1.360 kg.

Saab 900 SE Turbo Coupe 2

Este amplio coupé ofrecía a sus ocupantes espacio de sobra incluso para un quinto ocupante -pequeño, eso sí-, un elevado nivel de equipamiento, y un comportamiento bastante deportivo

Su calidad de acabado era muy alta, sin descuidar el confort de los ocupantes. El espacio interior era generoso, sobre todo para los pasajeros posteriores, aspecto que se suele olvidar en este tipo de vehículos. El puesto del conductor resultaba bastante ergonómico, con un cuadro de instrumentos tradicional, destacando un manómetro para controlar la presión del turbo. La consola central iba bastante cargadita de mandos y botones.

El equipamiento SE era completo, destacando de serie un climatizador automático, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, retrovisores con regulación eléctrica, volante y asiento del conductor regulables en altura, apertura del maletero desde el interior, salidas de aire para las plazas posteriores, llantas de aleación, lavafaros, limpialuneta posterior, faros antiniebla, airbag de conductor, cinturones con pretensor y reposacabezas traseros.

En cuanto a las opciones encontrábamos un ordenador de a bordo, techo solar, airbag para acompañante, tapicería de cuero, control de velocidad, asientos delanteros con regulación eléctrica o un asiento específico para niños.

Saab eligió un motor de cuatro cilindros en línea de 2 litros de cilindrada (1.985 cm3), con el bloque fabricado en fundición de hierro y la culata de aleación. La distribución se llevaba a cabo mediante dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena, y contaba con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era por inyección electrónica de combustible, turbocompresor e intercooler. Generaba una potencia de 185 CV a 5.500 RPM y un par motor de 263 Nm a 2.100 RPM, o lo que es lo mismo, daba 40 CV más que el primer Saab 900 Turbo.

Para ser un motor turboalimentado la marca había conseguido obtener una buena respuesta a bajas revoluciones y un comportamiento elástico en un amplio rango de vueltas. De todas formas, se notaba su efecto turbopatada a partir de las 3.500 RPM, confiriéndole una agilidad increíble en las maniobras de adelantamiento.

La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades, con los siguientes desarrollos a 1.000 RPM: 7,7 km/h en primera; 14,9 km/h en segunda; 23,4 km/h en tercera; 29,4 km/h en cuarta y 37,5 km/h en quinta. Al ser un tracción delantera, cuando rebasábamos los límites de adherencia en curvas se manifestaba claramente el subviraje.

Saab 900 SE Turbo Coupe 5

La suspensión era firme, aunque no dura. En el eje delantero llevaba esquema independiente McPherson con muelles, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora; detrás llevaba un eje semiindependiente con barra Panhard y tirantes de reacción. Los técnicos de la marca sueca lograron un gran equilibrio entre seguridad y confort, comprometiéndose su comportamiento en carreteras viradas a causa de la pérdida de adherencia cuando se pisaba el acelerador sin cuidado. Resulta extraño que no llevase sistema antipatinamiento.

Su motor de cuatro cilindros en línea y 2 litros turboalimentado llevaba las prestaciones a otro nivel, con 230 km/h de velocidad punta o 7 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta. Tenía el típico comportamiento turbopatada, sobre todo a partir de las 3.500 RPM

La frenada estaba asegurada con cuatros discos, ventilados y de 284 mm de diámetro delante, y macizos con 260 mm de diámetro los traseros, algo pequeños para su potencia, asistidos por un ABS de última generación. Esto se traducía en unas distancias de frenado discretas, necesitando 69,4 metros para detenerse desde 120 km/h. Llevaba llantas de aleación de 6,5×16″, vestidas con neumáticos de medidas 205/50 ZR 16.

Hablemos de prestaciones y consumos de pruebas de la época. Su velocidad punta era de 230 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 29,1 segundos. En cuanto a recuperaciones, el turbo se hacía notar, con 7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 10,3 segundos en quinta.

Saab 900 SE Turbo Coupe 6

En cuanto a los consumos por ciudad gastaba 10,9 l/100 km, bajando hasta los 8 l/100 km a 90 km/h de velocidad de crucero. Por vías rápidas autopistas/autovías consumía 9,8 l/100 km. Si te apetecía practicar una conducción deportiva por carreteras convencionales y secundarias se podían superar los 13 l/100 km.

Por 4.461.000 pesetas de 1994, unos 48.300 euros de hoy, podías conseguir un coche familiar y deportivo a la vez: familiar por espacio y versatilidad y deportivo por su potente mecánica y su equilibrada suspensión, no muy dura y confortable, penalizado por sus escasos frenos. Incluso existía una versión de cinco puertas por si buscabas más comodidad todavía.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Marlene
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Marlene

Siempre es una alegría encontrar algo de Saab. Una cosilla: los espejos eran de regulación eléctrica, no manual, y los consumos me parecen exagerados, ¿8 litros a 90? Tengo ese modelo y a 120 puedo hacer medias de 7,8…

Javier Costas
Suscriptor

Tienes razón, los espejos se regulaban eléctricamente. Los datos de consumo los hemos sacado de una prueba de la época. Seguramente no eran de hacer conducción eficiente y puede que de ahí salga la discrepancia. Si a un motor con turbo no le estrujas, los consumos no son muy diferentes a un multiválvulas atmosférico y es razonable hacer menos de 8 l/100 km a 120 km/h. Pero hay que ir pendiente del acelerador.

losejuis
Invitado
losejuis

Habeis puesto a la vez que tiene 4 y 6 cilindros.
Un saludo

Javier Costas
Suscriptor

Perdón, un fallo tonto al corregir. Tiene cuatro cilindros.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.