El Ruf CTR3 debutó en el Salón de Ginebra de 2007. Este superdeportivo fue producido por Ruf Automobile, siendo el modelo superior de la gama, con permiso del CTR Clubsport. El responsable de su diseño fue Ben Soderberg. El principal objetivo del fabricante era conseguir un coche de concepción totalmente deportiva, tanto válido para conducirlo en la calle como para circuito, pero sobre todo orientado a este último.

Ruf es una empresa que se dedica a modificar modelos de la casa de Stuttgart. Pero no podemos considerarla como un preparador más; ha sido el primero en conseguir el estatus de fabricante. Esto significa que los coches potenciados que salen de su taller no son Porsche, sino Ruf, con su propio número de chasis. El CTR3 fue el primer modelo que inauguró la nueva fábrica de la empresa en Bahrein. Como su nombre indica, es descendiente de una saga comenzada por el Ruf CTR1 “Yellow Bird” de 1987 (realizó en 8 minutos y 24 segundos la vuelta al circuito de Nurburgring).

Su novedad residía en no estar basado en el Porche 911, como sus antecesores; en este caso se partió del Porsche Cayman

Su carrocería se diseñó para conseguir una máxima estabilidad a altas velocidades. Para su construcción se utilizaron materiales punteros como la fibra de carbono, kevlar, acero y aluminio. El habitáculo iba protegido por una jaula tubular de acero para asegurar la integridad de los ocupantes en caso de impacto. Adoptó algunas piezas del Cayman, así como el frontal del Porsche 911GT3 RS, pero el resto era diseño propio de Ruf. Su estética es discutible, pero para gustos, los colores.

Como suele suceder con este tipo de vehículos, la terminación y el equipamiento se puede realizar a la carta por parte del cliente, desde un nivel espartano y aligerado al máximo para dar el mejor rendimiento en circuito, o equiparlo con elementos de lujo como la tapicería de cuero o alcántara. Su peso es relativamente bajo, de 1.400 kg, un aspecto clave para su excepcional comportamiento. Sus dimensiones se acercan a las proporciones ideales de un deportivo, con 4.450 mm de largo, 1.944 mm de ancho y 1.200 mm de alto; su batalla es de 2.625 mm.

Su propulsor -derivado del utilizado por el Porsche 996 Turbo- es un motor bóxer 3.8 de seis cilindros, situado en posición central trasera, no por detrás del eje trasero (como el Porsche 911)

Contaba con dos turbocompresores gemelos KKK, enfriados por sendos intercooler situados junto a las ruedas traseras, ventilados adecuadamente a través de unos pontones laterales. La gestión electrónica del motor se enconmendó a un sistema Bosch Motronic. La potencia generada sube a 700 CV a 7.000 RPM, y su par máximo es de 890 Nm. Sus valores específicos son muy elevados,  con una potencia del orden de 184 CV/litro, y un par todavía más llamativo, de 230 Nm/litro.

Como imaginamos sus prestaciones son de infarto. Una velocidad máxima de 375 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y 9,6 segundos para alcanzar los 200 km/h. Este motor está asociado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades que traslada la potencia al eje trasero. Cuenta además con un diferencial de deslizamiento limitado. Se ofrecía la opción de una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades. Sus llantas de aluminio forjado calzan unos neumáticos 225/35 ZR19 delante y 335/30 ZR20 detrás.

Estas magníficas prestaciones no solo se deben al propulsor, también las suspensiones tienen algo que ver. En el eje delantero utiliza un sistema McPherson y barra estabilizadora, y en el eje trasero monta una disposición similar a los coches de competición, con los amortiguadores en posición horizontal. Sus discos de freno son de material carbocerámico, de 380 mm y pinzas de seis pistones.

Si dispones de aproximadamente 400.000 euros -que costaba en su día semejante juguete- y tienes un circuito cerca de tu casa para sacarle todo su potencial y disfrutarlo al máximo, cómpratelo, te lo pasarás muy bien.