En un momento en el que los automóviles parecían clones con diferentes nombres, el Rover 75 2.5 V6 Club brillaba en el firmamento automovilístico del viejo continente. Exhibía elegancia y personalidad por sus cuatro costados y sobre todo por una tecnología y controles de calidad de la mano de BMW, la antigua propietaria de Rover. De hecho, la plataforma empleada derivaba de un proyecto que utilizó BMW para la Serie 5 del momento.

Para encontrar algunos detalles propios del Rover 75 tendríamos que remontarnos a la década de los 50, como la supresión de los guardabarros superpuestos y de los estribos para acceder a su interior, modificaciones realizadas en el modelo Rover 75 P4 de 1950. La versión que tratamos hoy es del año 2000, y salió del lápiz del diseñador Richard Wooley, quien decía de su creación: “despierta tal orgullo en su propietario que, cuando lo haya aparcado, no dejará de alejarse sin mirar atrás”.

Su frontal estaba presidido por cuatro generosos faros redondos ligeramente rasgados por arriba, acogiendo a la personal parrilla cromada de Rover. La clásica línea lateral elevada quedaba rematada por unos amplios grupos ópticos traseros perfectamente integrados en la carrocería, acompañando a un portamatrículas también cromado que desempeñaba una discreta labor aerodinámica.

Interior del Rover 75 (LHD)

Detalle del tablero de instrumentos (RHD)

Su interior, al más genuino estilo británico, brillaba por el uso de verdaderas maderas nobles, pieles de primerísima calidad y numerosos cromados

En el aspecto práctico contaba con numerosos huecos repartidos por el habitáculo, que facilitaban la localización de todo tipo de objetos y demás cacharrería que solemos llevar en el coche. El climatizador bizona era de agradecer de buen grado, sobre todo en los países del sur de Europa. Su instrumentación de aire retro destacaba por claridad y fácil lectura, con un color beige y una iluminación naranja que tal vez chocaba en un principio, aunque se agradecía a la postre.

Todo este entorno de lujo y comodidad se veía ligeramente enturbiado por un espacio algo escaso. Las butacas delanteras contaban con todos los reglajes eléctricos posibles, paliando lo justo que quedaban la consola central y la parte inferior de la bandeja, o la incomodidad del espacio destinado a apoyar el pie izquierdo. Las plazas traseras estaban diseñadas para dos personas, y así lo reconocía la propia Rover. La plaza central se ocupaba con un mullido y practico reposabrazos abatible con una tapa que descubría una bandeja para apoyar bebidas y objetos con seguridad.

El respaldo trasero era abatible al 100 %, restando modularidad al espacio de carga. Daba acceso a un maletero de unos discretos 432 litros de capacidad para una berlina media de 4.747 mm  de longitud y 1.778 mm de anchura. A su favor la boca de acceso era amplia y no estaba situada muy elevada respecto al suelo.

Su motor, un V6 atmosférico en posición delantera transversal, generaba una potencia máxima de 177 CV a 6.500 RPM y un par máximo de 240 Nm a 4.000 RPM. Su cilindrada era de 2.497 cm³ y tanto bloque como culata estaban realizados en aluminio. Cada cilindro contaba con cuatro válvulas, con dos árboles de levas en cada una de sus dos culatas. La alimentación se realizaba por inyección multipunto de gasolina y admisión variable.

Su caja de cambios manual, de cinco relaciones, trabajaba en buena armonía con el elástico motor gracias a unos correctos desarrollos de la misma. El manejo de la pequeña palanca resultaba muy cómodo, con recorridos no muy amplios y precisos, engranando las marchas con facilidad.

Sus valores de aceleración resultaban algo discretos debido al elevado régimen al que se alcanzaba el par máximo (4.000 RPM). Su velocidad máxima homologada era de 220 km/h y el 0 a 100 km/h lo realizaba en algo menos de 9 segundos

Este propulsor trabajaba muy a gusto al régimen de par máximo -4.000 RPM-, permitiendo unas velocidades de crucero muy elevadas -si nos arriesgamos a superar lo permitido por la ley y nos creemos a salvo de los radares y de los agentes de la Benemérita-.

Su comportamiento estaba claramente orientado al confort, con una suspensión tirando a blanda, pero sin comprometer la seguridad en cualquier tipo de firme. Su esquema era el típico McPherson delante y paralelo deformable detrás, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras en ambos ejes. Resultaba noble y predecible en sus reacciones, con una clara tendencia subviradora, algo normal para un coche de más de 1.500 kg en báscula y tracción delantera.

Por fortuna, el equipo de frenos estaba a la altura, con discos en los dos ejes, ventilados delante y 284 mm de diámetro, y macizos detrás, de 280 mm. El calzado no era para nada excesivo, con unas ruedas de medidas 205/65 R15, casi más propias de un compacto de 100 CV que de una berlina media de 177 CV. Si hablamos de consumos posiblemente nos cambie la cara de color, pues hablamos de unos valores de 7/9,6/14 l/100 km en conducción extraurbana, medio y urbana (ciclo NEDC). Al menos con 65 litros de depósito no nos quedaremos tirados en medio de algunas de las extensas estepas de nuestro país.

Este Rover 75 2.5 V6 Club era una clara alternativa a las poco fiables berlinas italianas y a las impersonales y sólidas alemanas. Era un vehículo con una estética muy personal y distinta a la de sus rivales, rebosando lujo al estilo británico, sin el sometimiento a las directrices de la moda. Un producto redondeado por su eficacia en cualquier firme, muy cómodo y con un abundante equipamiento y un nivel general de gran calidad. En el año 2003 tenía un precio de 33.525 euros, que serían 41.000 euros de hoy.

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