El Rover 200 de primera generación (SD3) fue lanzado en 1984 como el segundo modelo fruto de la alianza entre British Leiland y Honda para sustituir precisamente al primer coche que había nacido de ese acuerdo, el Triumph Acclaim.

Basada en el Honda Ballade, la Serie 200 venía a completar una gama que no acababa de despegar en cuanto a ventas, compuesta por los Metro, Maestro y Montego, así como el SD1 en una categoría superior. Con 4,16 metros de longitud, este sedán de cuatro puertas se quedaba a caballo entre los 4 metros del Maestro y los 4,4 del Montego. Unas dimensiones especialmente recortadas para tratarse de una berlina de tres volúmenes, siendo más pequeño que rivales de entonces como el Lancia Prisma (4,18 metros) o un BMW Serie 3 (4,32).

Para el mercado británico hubo una versión 213 que montaba un motor Honda 1.3, pero a España solo llegaron los 216 con bloques de origen Rover. Por un lado estaba el 216 SE, que equipaba un 1.6 con carburador y entregaba 83 caballos, mientras que el 216 Vitesse EFi contaba con otro 1.6, pero de inyección electrónica y 103 CV.

El Vitesse (que significa velocidad en francés) ofrecía un carácter más deportivo que Rover quería enfatizar en la publicidad de la época destacando sus prestaciones, pues declaraban 180 km/h de de velocidad máxima o un 0-60 millas/hora (0-96 km/h) en 9,2 segundos. Asimismo, en la presentación del modelo, se hacía hincapié en atributos que remarcaran ese carácter sport como que el motor era de inyección, el cambio tenía unos desarrollos cortos, equipaba discos delanteros ventilados o neumáticos de bajo perfil.

Las llantas de aleación eran uno de los elementos que distinguía al Rover 216 Vitesse EFi con respecto al básico 216 SE. También se incluyó un pequeño alerón en la tapa del maletero y los espejos estaban pintados en el color de la carrocería. En cuanto al interior, los asientos se cambiaron por otros más deportivos y envolventes, si bien el resto del equipamiento era muy similar, contando ambos con cuatro elevalunas eléctricos, volante regulable o inserciones de madera que le otorgaban una imagen lujosa tan característica de la marca británica.

El salpicadero tenía un diseño moderno y algo atípico con respecto a modelos europeos, pues su disposición era muy horizontal y no tenía continuidad hacia la zona de la palanca de cambios. La postura de conducción resultaba algo baja, y no era difícil rozar con las piernas en el aro del volante. Además, los mandos de los elevalunas iban situados de forma vertical en la puerta, por lo que se podían accionar con la rodilla si conducíamos por una zona de curvas.

En este terreno no se desenvolvía mal del todo, pero aparecían las carencias derivadas de la utilización de una suspensión trasera de tipo Panhard, más sensible al estado del asfalto. La dirección no ayudaba en este tipo de carreteras por ser demasiado dura, un rasgo que se acentuaba en maniobras como el aparcamiento. La dirección asistida no se ofrecía ni como opción.

Cierto es que en aquellos años no era un elemento muy extendido, y de alguna forma podía perdonársele porque la tarifa del Rover 216 Vitesse EFi era más baja que la de la competencia. Hablando en términos económicos de entonces, un Volkswagen Jetta GT costaba 4.500 euros más.

Además, el Rover conjugaba como ninguno la imagen de lujo y deportividad a un precio asequible, y supuso el inicio de una nueva era en la que se retomaba el estilo inglés a pesar de emplear tecnología Honda, por lo que el recibimiento en algunos mercados fue más que satisfactorio, si bien los más puristas seguían pensando que el único Rover verdadero en aquella época era el SD1.