El Renault Sport Spider se presentó en el Salón de Ginebra de 1995 en forma de bólido descapotado diseñado para disfrutar a tope de las emociones más deportivas. Para ello se eliminó todo lo superfluo, como los elementos orientados al confort, con el objetivo de aligerar el peso al máximo. Carecía de ABS, calefacción, aire acondicionado, dirección asistida…

El último responsable de la carrocería fue Le Quément, autor de los Avantime, Vel Satis y de los Mégane de segunda generación. La primera unidad salió de la línea de producción de la antigua sede de Alpine de la ciudad francesa de Dieppe a finales del 95 y llegó a principios del 96 al mercado francés. En 1997 terminó su producción, contabilizando un total de 1.726 unidades fabricadas y vendidas. Se creó para ocupar el espacio que dejó vacío el Renault 5 Turbo.

El conjunto chasis/bastidor -80 kg- era de aluminio y de una aleación de metales ligeros, y la carrocería estaba construida con paneles de plástico. Con ello se consiguió obtener un peso de 930 kg

El Sport Spider contaba con un sistema de puertas en tijera; llamativo, pero poco práctico. Otro invento original pero muy poco efectivo, que sustituía la luna delantera, consistía en unos difusores delante de los dos pasajeros cuya única función era la de elevar el flujo de aire por encima de la cabeza de los mismos. Al menos se contaba con la opción de equipar una luneta delantera con limpiaparabrisas, añadiendo 35 kg más de peso. En este caso se podía añadir un sencillo techo de lona, conformándose con una lona de protección si solo contábamos con los difusores de aire; dicha lona se tenía que quitar si queríamos utilizar el coche.

Para mantenerse pegado al asfalto como una lapa contaba con una elaborada suspensión de doble horquilla y barras estabilizadoras en ambos ejes. Con un motor en posición trasera, la limpia, aerodinámica y fluida carrocería solo quedaba interrumpida por una gran entrada de aire para refrigerar el motor. Contaba con un único y amplio arco de seguridad que protegía a ambos pasajeros. Los bajos estaban carenados para proporcionar un efecto suelo.

En su interior encontrábamos continuidad en relación a su exterior: sencillo en extremo, con dos asientos de diseño deportivo y un salpicadero de color aluminio. En este salpicadero destacaba -por decir algo- un pequeño cuadro de mandos delante del conductor, con la información imprescindible del motor tres relojes, el cuentavueltas, termómetros de aceite y de agua, y un velocímetro digital en el centro del salpicadero.

En la consola central existía un botón de “warning”… y se acabó la instrumentación. Al menos contaba con regulación del pedalier. Aunque se ofreció pintado en diferentes colores -en azul, rojo y gris-, el que más se mostró fue el amarillo piolín. En pocos meses ya contaba con parabrisas y airbag de conductor, siendo opcional el del pasajero.

Renault Sport utilizó el propulsor del Clio Williams para dotar de movimiento a la criatura, montado en posición central y de forma transversal. Era un tetracilíndrico de 1.998 cm³ atmosférico con 16 válvulas que erogaba 150 CV a 6.100 RPM. Su par motor era de 179 Nm a 4.500 RPM. La potencia se enviaba a un tren trasero en posición muy retrasada.

En un primer momento podían parecer pocos caballos, pero gracias a su reducido peso y a una buena aerodinámica era capaz de alcanzar los 215 km/h, llegando a los 100 km/h en menos de 7 segundos, apoyado por una caja de cambios manual de cinco marchas de cortos desarrollos. A pesar de lo liviano del coche, los consumos no acompañaban, lejos de los utópicos y homologados 8,5 l/100 km, superados en unos cuantos litrillos.

Era un motor que resultaba muy agradable a bajas vueltas, pasando a un comportamiento rabiosamente deportivo a partir de las 5.500 RPM, hasta el corte de la inyección, a 6.100 RPM. Lo que hacía de este motor un comportamiento progresivo y enérgico al mismo tiempo, era el hecho de ofrecer el 85 % del par máximo a 2.500 RPM, y el 95 % a partir de 3.500 RPM. Con estos datos se explicaban la velocidad y facilidad pasmosas con la que subía la aguja del cuentarrevoluciones.

Se fabricaron algunas unidades potenciadas casi hasta los 300 CV, aligerando peso con la eliminación del asiento del pasajero, pero no pasaron de ser unas simples unidades de demostración ¿de poderío? más que de otra cosa

Existió una versión para la Eurocup, sin faros ni asiento del pasajero, sin sistema de apertura de puertas y un salpicadero reducido a la mínima expresión. A ello se le añadieron unas suspensiones rebajadas, una barra estabilizadora delantera de mayor grosor, un repartidor de frenada modificable a voluntad, arcos antivuelco, cinturones de tipo arnés y una caja de cambios de seis velocidades.

Con ello se rebajó el peso hasta los 710 kg, con un motor potenciado hasta los 175 CV a 7.100 RPM, alcanzando una velocidad máxima de 200 km/h y recorriendo los 1.000 m desde parado en 26 segundos.

El fracaso del Renault Sport Spider residió en lo espartano de sus acabados, la falta de equipamiento tanto en confort como en seguridad; parecía más orientado al circuito que para el uso diario, su alto nivel de ruido… y ello lo convirtió en un vehículo muy minoritario. Por estas razones solo algunos se pueden encontrar en buen estado en el mercado de segunda mano, con poco kilometraje y a un precio de un compacto actual.

En el momento de salida al mercado español (abril de 1997) costaba 5,52 millones de pesetas (casi 52.500 euros actuales), prácticamente el doble que el Clio Williams del que adoptó el motor.