6El Renault Siete/7 se presentó a la prensa en el otoño de 1974 en la Manga del Mar Menor (Murcia). Era la versión sedán del popularísimo Renault 5, y se fabricó de manera exclusiva por la filial española de Renault, la factoría FASA-Renault de Valladolid. Se diseñó pensando en el mercado nacional y ocupó el espacio que había quedado entre el compacto R-5 y el más grande R-12.
Su diseño comenzó cinco años antes, en 1969. El diseñador del R-5, Michel Bouè, empezó a desarrollar los prototipos de un coche de tres volúmenes basado en el 5, pero se quedó en el intento, pues no llegó a producirse en Francia. FASA-Renault se percató de forma hábil que este modelo era perfecto para el mercado español, donde hacía falta una berlina compacta para motorizar a la creciente clase media.
Para remarcar su origen español se denominó como Siete, con letras en vez de con el número, como nombraba tradicionalmente Renault a sus modelos. También fueron hábiles en la elección del motor, un bloque de cuatro cilindros con una cilindrada de 1.037 cm3 y 50 CV, con ventajas fiscales al no rebasar los 1.040 cm3, límite para subir de nivel en la escala de pago de impuestos y así mantenerse como más económico.
Renault Siete
La prensa del momento lo elogiaba por un buen confort, una buena visibilidad gracias a su amplia superficie acristalada, unos atractivos parachoques cromados, unos grandes faros, unas equilibradas suspensiones y un generoso maletero de 400 litros. En el otro lado de la balanza nos encontrábamos un equipo de frenos que se quedaban muy justitos para el peso del coche (815 kg), demostrando en la práctica que no era así, sino todo lo contrario.
Sus dimensiones eran 3.890 mm de largo, 1.525 mm de ancho y 1.410 mm de alto. La diferencia en longitud con el R-5 era más que notable, cifrada en 384 mm, al igual que la batalla, que creció en 100 mm, hasta los 2.534 mm
Este crecimiento de cotas redundaba en el confort de los pasajeros traseros, con más espacio para las rodillas, que además contaban con sus puertas para acceder al interior, y un maletero más que respetable. La luneta trasera ocupaba todo el ancho de la carrocería mejorando la visibilidad hacia atrás, a pesar de contar con un pilar C de cierta anchura. Inexplicablemente, carecía de retrovisores exteriores.
Los asientos delanteros resultaban igual de cómodos que los del R-5. Se echaban en falta espacio para guardar objetos, pues carecía de guantera en el salpicadero y de bolsas en las puertas. La banqueta trasera, además de contar con más espacio para las piernas contaba con un mullido algo más duro y más cómodo, aunque la longitud de la misma era 45 mm menor que la del R-5.
Renault Siete TL
Las puertas traseras carecían de reposabrazos, elemento que se echaba mucho en falta. Aunque el maletero era grande, este Renault Siete no contaba con la versatilidad de una quinta puerta y un asiento posterior con el respaldo abatible.
El primer motor que montaban el modelo Siete -a secas- (1974-1977) y el Siete TL (1975-1978) era un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con medidas de diámetro por carrera de 67,7×72 mm y una cilindrada total de 1.037 cm3. La distribución era mediante un árbol de levas lateral mandado por cadena, y la alimentación a través de un carburador Solex 32 SEIA.
Entregaba una potencia máxima de 50 CV a 5.000 RPM y 73 Nm a 3.000 RPM de par máximo. El modelo 7 TL (1978-1984) llevaba el mismo motor, solamente cambiaba la alimentación, esta vez con un carburador Solex 32 DIS. En prestaciones puras se caracterizaba más por el nervio de sus reacciones que por sus cifras objetivas. La velocidad máxima real oscilaba entre los 130-135 km/h. Se tomaba sus 40 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado.
Renault Siete TL
No era una aceleración demasiado brillante, aunque es justo reconocer que en los primeros metros de la salida era bastante ágil, por lo que su comportamiento en ciudad era notable. Algo así como los scooters actuales, que no hay quien les tosa en la salida de los semáforos. Resultaba bastante sobrio en consumo, gastando unos 10 l/100 km en ciudad y no sobrepasaba los 8 l/100 km por carretera a tope de sus posibilidades. El depósito de combustible alcanzaba los 41 litros.
La caja de cambios era manual, con cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás, que transmitían la potencia a las ruedas delanteras. Era la misma que la del R-5, y sus desarrollos le otorgaban un comportamiento elástico. La primera se podía estirar hasta los 40 km/h, la segunda hasta los 85 km/h, la tercera hasta los 110 km/h y la cuarta -o directa, como se denominaba antaño- hasta los 130-135 km/h.
Lo mejor de todo era la elasticidad en tercera, pues igualmente podías ir a punta de gas a 10 km/h sin tirones que estirarla hasta los 110 km/h, con lo que los adelantamientos con cierto espacio se podían realizar sin riesgos
El aumento de batalla respecto al R-5 se tradujo en un mayor peso sobre el eje delantero, compensado por el añadido trasero del maletero. Con todo, la estabilidad seguía siendo buena, colaborando a ello la situación del motor por detrás del eje delantero (no es lo habitual), gracias a lo cual no presentaba ningún comportamiento subvirador.
Renault 7 GTL
Parecía que iba sobre raíles, sin afectarle los vientos laterales, y las curvas se podían tomar a buen ritmo sin que se descolocase la zaga o se fuera de morro. La dirección de cremallera era de lo mejor del coche, pues incluso con viento lateral fuerte no provocaba reacciones extrañas al volante.
La amortiguación colaboraba mucho en ello, independiente en las cuatro ruedas, con barras de torsión en ambos ejes como elementos elásticos con un acertado reglaje, acompañados por unos amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras. Los neumáticos tenían unas medidas de 145/13, aunque con dos anchuras de llanta diferente, de 4×13 pulgadas en el “Normal” y de 4,5×13 pulgadas en el resto.
Los frenos desempeñaban eficazmente su labor, con discos de 228 mm de diámetro delante y tambores de 180 mm detrás. El eje trasero llevaba limitador de frenada variable en función de la carga, para evitar el bloqueo de las ruedas de dicho eje. Salvo en el caso de frenadas muy violentas las ruedas no se despegaban del asfalto ni se arrastraban en el mismo.
La versión TL apareció en otoño de 1975 y tan solo se diferenciaba de la versión normal en algunas mejoras estéticas y de confort, quedando como versión única desde 1977 hasta 1979. En este último año sufrió un leve restyling afectando a su interior, con nuevo volante y tablero de mandos, e incorporando servofreno y luz de marcha atrás; también se cambió su denominación, pasando de “Siete” a “7”.
La versión GTL se presentó en otoño de 1980, para ser comercializado en 1981, que contaba como novedades la incorporación de reposacabezas delanteros y el nuevo motor Cléon-Fonte “Sierra”, de 1.108 cm3, con 45 CV a 4.400 RPM y 78 Nm a 2.000 RPM. Es el motor más adecuado para rodar por autovías y autopistas, pese a su menor potencia, por un mejor escalonamiento de las marchas.
El bloque era también de cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, con medidas de diámetro por carrera de 70×72 mm. La distribución era igual que en el motor anterior, mediante un árbol de levas lateral mandado por cadena. La alimentación se realizaba a través de un carburador Zenith 32 IF 7.
Se fabricaron en total 159.533 unidades hasta 1984, momento en el que cesó su producción. Si te has quedado con ganas de leer más, tenemos en el archivo un artículo más extenso y detallado del Renault Siete/7.
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Ginés de los Reyes
Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...Fue mi segundo coche después de Dyane 6,todo un abismo,lo que dice de la tercera es cierto,no habían autovías y el coche lo hacía todo bien, muy estable,buen recuerdo.