El Porsche 944 Turbo S era unos de los pocos deportivos de la época que proporcionaba a su conductor verdaderas sensaciones y emociones a la hora de conducirlo al límite por su empuje, su buen comportamiento y su buena capacidad de frenada. Este Porsche 944 Turbo era heredero directo del 944 Turbo Cup utilizado en la copa Porsche, una serie especial del 944 Turbo de la que se fabricaron 1.000 unidades, aumentando la potencia de la primera versión del mismo, pasando de 220 a 250 CV. Se fabricó de 1988 a 1991.

No era un coche al que se le pudiese exigir mucho espacio habitable o una gran capacidad de maletero, este último ampliable  gracias a un respaldo trasero abatible. La posición al volante era innegablemente deportiva: el conductor iba en una posición muy baja, con las piernas totalmente estiradas y la distancia idónea a los pedales y al volante, aunque con un respaldo de escaso reglaje. El cuadro de instrumentación ofrecía la información básica y necesaria, como la temperatura del refrigerante, presión del aceite, velocímetro, cuentavueltas y nivel de combustible, de lectura clara y legible.

Dentro de su equipamiento podríamos destacar el climatizador automático, que venía de serie y con un comportamiento irreprochable. El techo solar tenía accionamiento eléctrico, pero si queríamos disfrutar de toda su apertura había que desmontarlo completamente, maniobra que podía realizarse por una sola persona de manera sencilla. Los mandos de los elevalunas carecían de iluminación, y el espacio ofrecido por las bolsas de las puertas era casi ridículo.

Este deportivo 2+2 tenía unas dimensiones contenidas, con 4.230 mm de largo, 1.735 mm de ancho y 1.275 mm de alto. Hacía gala de un peso algo elevado, por encima de los 1.400 kg, que no suponía un gran lastre para sus prestaciones. Su consumo medio andaba entre los 10 l/100 km en un uso normal, subiendo hasta los 19 l/100 km en conducción deportiva.

El propulsor era un bloque de cuatro cilindros en línea con una cilindrada total de 2.479 cm³. El bloque estaba fabricado en una aleación de aluminio, material que limitaba al mínimo las holguras entre los pistones y las camisas, producido por la dilatación del material cuando el motor alcanzaba su temperatura óptima de funcionamiento.

Un detalle interesante del motor era la existencia de dos árboles contrarrotantes, que giraban al doble de revoluciones del motor, permitiendo una ausencia casi total de vibraciones y una suavidad de funcionamiento exquisita

Este motor entregaba 250 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 350 Nm a 4.000 RPM gracias a un turbo que soplaba a 0,75 bar de presión y una relación de compresión baja (8:1). Esto se traducía en que a un régimen medio de giro y antes de que el turbo empezase a girar con decisión ya se disponía un valor elevado de potencia y par, sintiéndose pleno a partir de 3.700 RPM. A partir de este momento la entrega de potencia resultaba enérgica pero sin brusquedades, hasta llegar al corte de la inyección electrónica, a 6.500 RPM. La potencia se transmitía al suelo a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones.

De todo esto se sacaba la conclusión de que nos encontrábamos ante un motor flexible a cualquier régimen. La refrigeración del turbo se realizaba a través del circuito de refrigeración, mientras que la regulación electrónica del punto de encendido y la presión de carga se controlaba a través de un sensor de detonación. Con estos dos aspectos se conseguía que el motor trabajase siempre con una temperatura ideal.

Sus prestaciones eran notables, con una velocidad máxima real que se acercaba a los 260 km/h, alcanzando los 100 km/h desde parado en poco más de 6 segundos. Tardaba unos 26 segundos en alcanzar los 200 km/h. En cuanto a sus recuperaciones, el 80 -120 km/h en cuarta lo realizaba en 6,4 segundos, necesitando 10 segundos en quinta. Los 1.000 metros en cuarta desde 50 km/h los realizaba en 29 segundos, y en quinta desde 40 km/h en 36 segundos.

El esquema de suspensión era independiente McPherson en el tren frontal, mientras para la trasera recurría a brazos tirados. Un equilibrado reparto de pesos su comportamiento en curva a alta velocidad era irreprochable, pues yendo a tabla -unos 200 km/h- en curvas amplias el balanceo era inexistente. Curiosamente en línea recta y yendo casi a tope rodando a 240 km/h, se experimentaba una ligera flotación en el eje delantero.

Era un coche con cierta tendencia subviradora, por lo que era recomendable abordar las curvas rápidas a alta velocidad reduciendo de quinta a cuarta velocidad. Una dirección asistida, eficaz y rápida evitaba realizar correcciones en medio de la curva. Si terminábamos de negociar una curva cerrada (de 180 grados) pisando a fondo el acelerador, era fácil que la zaga se deslizase, pero fácilmente controlable gracias a un autoblocante tarado a un 40 %.

El equipo de frenos estaba a la altura de las circunstancias, con discos ventilados en las cuatro ruedas. Los cuatro pistones que llevaban cada uno en las pinzas aseguraban una frenada excepcional, sin observar ningún síntoma de calentamiento o fatiga. Necesitaba 39 metros para detener el coche a 100 km/h. Los frenos delanteros contaban con unas canalizaciones directas de aire con entrada en el spoiler delantero. El ABS de serie contribuía a redondear este apartado. Calzaba neumáticos de distintas medidas según el eje: delante llevaba gomas de medidas 225/50 R16 y de 245/45 R16 detrás.

El Porsche 944 Turbo era un pequeño gran deportivo, con un comportamiento más propio de un coche con motor de seis cilindros por su respuesta inmediata y sin tirones a ningún régimen. Resultaba pues muy agradable de conducir por su ligereza y su reparto equilibrado de pesos. Se disfrutaba a tope si exprimíamos su mecánica, dentro de unos márgenes muy amplios de seguridad.

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