El Porsche 918 Spyder se presentó como prototipo (Porsche 918 Spyder Concept) en el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 2010, mientras que la versión de producción se vio en el Salón de Frankfurt de septiembre de 2013. Tras los experimentos en competición del Porsche 911 RSR Hybrid y el prototipo Boxster E (eléctrico) se hacía realidad aquello de un genuino Porsche deportivo, pero híbrido. Igual que la primera creación de Ferdinand Porsche, el Semper Vivus.

En un primer momento se ofreció con carrocería Targa (Spyder), complementándose posteriormente con la carrocería coupé (RSR), una variante para la competición, con dos puertas en ambos casos. Se conocía internamente como Proyecto XG10. Previamente se habían comercializado las versiones híbridas -no enchufables- de Cayenne y Panamera, que acabaron siendo enchufables después (e-Hybrid).

El chasis monocasco está construido en fibra de carbono reforzada con materiales plásticos, y su techo rígido es de dos piezas desmontables que se pueden guardar en su maletero de 110 litros de capacidad, por lo que puedes circular con él a cielo abierto. Un sistema aerodinámico muy eficaz con tres diferentes programas –Race, Sport y E-Mode– modifican la posición del alerón trasero, de las tomas de aire situadas debajo de los faros delanteros y de las trampillas situadas en los bajos del vehículo.

Por su sistema de propulsión se considera un vehículo híbrido eléctrico enchufable, con un motor de combustión V8 a 90 grados atmosférico de 4,6 litros, alimentado por gasolina, y sendos motores eléctricos, uno en cada eje. El motor térmico genera una potencia de 608 CV a 8.700 RPM y 540 Nm a 6.700 RPM de par máximo, y los eléctricos proporcionan una potencia conjunta de 210 kW (286 CV).

El motor eléctrico trasero va en paralelo con el motor térmico y genera 115 kW (156 CV) transfiriendo su potencia a las ruedas traseras a través de una caja de cambios PDK (doble embrague robotizado) de siete relaciones. El motor eléctrico delantero, de 95 kW/129 CV, actúa directamente sobre las ruedas delanteras, desacoplándose del sistema de tracción mediante un embrague secundario cuando no es necesaria su actuación.

Si combinamos los tres motores obtenemos una potencia total de 887 CV y 1.280 Nm

La energía eléctrica se almacena mediante una batería de ion litio de 6,8 kWh con 312 celdas de almacenamiento refrigeradas por líquido, garantizada por siete años. Está situada detrás del habitáculo y se puede recargar bien enchufándose a la red, mediante frenado regenerativo (parcialmente) o cuando el motor está funcionando a pleno rendimiento. El Porsche 918 puede funcionar en modo completamente eléctrico (E-Drive), con una autonomía tan triste de 32 km en ciclo NEDC y hasta una velocidad máxima de 150 km/h.

El motor de gasolina necesita aproximadamente 2 litros de combustible para recargar completamente la batería en el caso de que esté sin carga, es decir, convierte casi 21 kWh de energía en 6,8 kWh, el proceso no es muy eficiente. La batería también se puede cargar en un enchufe convencional de 230 V en dos horas, reduciéndose hasta los 25 minutos en una estación de carga de alta velocidad. Si lo hacemos funcionar con los tres motores la autonomía alcanza los 676 km (con el depósito de combustible lleno).

En el volante encontramos un conmutador que nos permite elegir entre cinco modos de conducción: Hybrid, Sport Hybrid, Race Hybrid, Hot Lap y E-Power. Este último es el que se activa por defecto al arrancar el coche si la batería tiene energía y seguirá disponible si no se pisa en exceso el pedal derecho. En el modo Hybrid se alternan ambos tipos de motores, en Sport Hybrid y Race Hybrid el motor de combustión siempre está funcionando y en el modo Hot Lap la entrega de potencia es máxima por parte de todos los motores y es la utilizada en circuito para conseguir los mejores registros por vuelta.

Sus dimensiones son 4.643 mm de largo, 1.940 mm de ancho y 1.167 mm de alto, con una batalla de 2.730 mm y unas vías de 1.664 mm delante y 1.612 mm detrás. El peso marcado en báscula del conjunto oscila entre los 1.634 y los 1.720 kg.

La potencia se transmite a través de una caja semiautomática de doble embrague PDK de siete relaciones, como ya hemos comentado. El equipo de frenos está a la altura de la mecánica, con discos ventilados cerámicos de 410 mm y 390 mm de diámetro delante y detrás, respectivamente. Tampoco se queja de calzado, con unos neumáticos de medidas 265/35 ZR 20 delante y 325/30 ZR21 detrás.

Sus prestaciones oficiales son de 345 km/h de velocidad máxima y necesita 2,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado

Estos datos variaban según quien realizase las pruebas; la revista Motor Trend arrojaba un valor de 2,4 segundos para alcanzar las 60 mph (96 km/h), mientras que Car & Driver ofrecía 2,2 segundos para el mismo registro y 4,9 segundos para llegar a las 100 mph (160 km/h). Estas pequeñas diferencias son inapreciables para el conductor y no suponen una merma en unas prestaciones estratosféricas de por sí. Los consumos oficiales son de 3,3 l/100 km, el mejor de su clase cuando salió.

Las primeras unidades se empezaron a entregar en diciembre de 2013. Estados Unidos fue el país que más pedidos hizo, con un total de 297 unidades, comenzándose a vender en junio de 2014. Le siguieron China y Alemania, con unas 100 unidades cada uno, y Canadá, con 35 unidades. En total se fabricaron 918 unidades (una serie limitada al 100 %) y se vendieron todas antes de acabar 2014. Su precio de partida en España era de unos 790.000 euros, variando sensiblemente según el equipamiento extra que le añadiésemos.

Porsche 918 RSR Concept

Pero hay más. El Porsche 918 RSR Concept era una variante del Spyder orientada a la competición, y utilizaba otro tipo de tecnología híbrida, donde la energía eléctrica que alimentaba los dos motores eléctricos procedía de un sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System, Sistema de Recuperación de Energía Cinética), un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando su energía cinética en energía eléctrica que se almacena en unos acumuladores para su uso posterior.

El motor de combustión es un V8 desarrollado a partir del que mueve al Porsche RS Spyder, con sistema de inyección directa de combustible que genera 563 CV. Añadiendo los 150 kW (204 CV) de cada motor eléctrico nos encontramos con una potencia total combinada de 767 CV, transmitidos a las ruedas a través de una caja de cambios de seis velocidades evolucionada del RS Spyder. No pasó de la fase de prototipo de demostración tecnológica.

Se ofrecía aparte un paquete específico para mejorar las prestaciones llamado Weissach Package, con nuevos frenos, llantas, rodamientos e incluso una pintura especial consiguiendo una rebaja de peso de 41 kg. Se le añadieron también algunos aditamientos aerodinámicos que mejoraban su comportamiento y las prestaciones. Se podían elegir dos colores para la carrocería, el Salzburg Racing Design o el Martini Racing. Todo el paquete costaba unos “módicos” 73.000 euros, menos de la décima parte del coche.

Porsche 918 Spyder Weissach Package

Porsche 918 Spyder Weissach Package

Porsche 918 Spyder Weissach Package

En septiembre de 2013 consiguió un nuevo récord en el circuito de Nürburgring, marcando un tiempo de 6 minutos y 57 segundos, manteniéndose insuperado durante bastante tiempo. Con este lanzamiento, Porsche dejó claro que los híbridos enchufables no son únicamente vehículos de prestaciones normales, pueden entrar en el territorio de los superdeportivos, aunque no al precio más bajo.

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