Coche del día: Porsche 911 S 2.4 (F)

Coche del día: Porsche 911 S 2.4 (F)

La evolución del "nueveonce" es imparable y con esta versión se adaptaba a las nuevas normas de emisiones


Tiempo de lectura: 4 min.

El Porsche 911 no siempre fue la intocable referencia que es actualmente, ni tampoco tenía la imagen de deportivo imbatible. El Porsche 911, cuando comenzó su vida comercial hace ya varias décadas, se tuvo que ganar los honores a base de buen desempeño, de versiones más o menos interesantes y, obviamente, de victorias en competición. Poco a poco, el “nueveonce” se ganó el respecto de todos y se convirtió en un objeto de deseo.

De hecho, Porsche mejoró el modelo constantemente y se establecieron tres opciones dentro de la gama: T para las versiones de entrada a la gama; E para los motores con inyección y S para las variantes más deportivas. Como cabría esperar, las versiones S son actualmente las más deseadas, pues son las más prestacionales, sobre todo a partir de la segunda generación del 911, cuando empiezan a aumentar las potencias de forma más notable. El Porsche 911 no siempre contó con potencias muy elevadas como ahora, aunque en su época, 190 CV no estaban nada mal para un coche que pesaba poco menos de 1.100 kilos.

porsche 911 s 2 (3)

Mencionar los 190 CV no ha sido por casualidad, ya que se trata de la cifra de potencia que anunciaba una de las versiones más interesantes del Porsche 911 F, el Porsche 911 S 2.4, que se renovó en 1974 aumentando la potencia del motor. Merece la pena destacar que el Porsche 911 S fue el primer modelo de la firma alemana en montar las icónicas llantas Fuchs, que eran 2,3 kilos que las otras llantas montadas en el 911 y escondía discos de freno ventilados –los primeros discos de freno ventilados en un coche de producción–.

El 911 S 2.4 de 1971 mantenía la misma imagen que la variante anterior, que contaba con un propulsor de 160 CV, aunque un ojo bien entrenado sería capaz de distinguir ambas versiones por pequeños detalles. El 911 S 2.4 contaba con un pequeño y disimulado faldón delantero, colocado justo bajo el paragolpes metálico –y con un fino listón de goma–, que servía para reducir la elevación del frontal a alta velocidad. El aumento de prestaciones comenzó a potenciar los efectos de tener el motor en voladizo trasero. Otro detalle que delata a los 2.4 lanzados en 1971 es la trampilla adicional colocada en la parte trasera, en el lado derecho. Es una trampilla que no es para gasolina, es para el depósito de aceite. La gasolina sigue teniendo su entrada en la aleta delantera izquierda.

Para la ganancia de prestaciones se recurrió a una receta sencilla que siempre da resultados: se aumentó el cubicaje del motor. Así, se pasó a 2.431 centímetros cúbicos al cambiar la carrera del pistón de 66 a 70,4 milímetros, mientras que el diámetro se mantenía intacto en 84 milímetros. Por supuesto, el propulsor era un seis cilindros boxer, pero recibía componentes del Porsche 917, como el cigüeñal –culpable del aumento de la carrera de los pistones– o las bielas, aunque para la ocasión se desechó el titanio y se fabricaban con acero.

Fiel al motor de seis cilindros boxer refrigerado por aire, se apostaba por la aspiración natural. El Turbo no llegó hasta 1975

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No solo hubo que aumentar el cubicaje, sino que hacía falta superar las nuevas normativas de emisiones, las cuales, exigían la eliminación gradual del plomo en los combustibles. Esto supuso bajar la compresión de 9,8 a 8,5:1 y a montar un sistema de inyección para la alimentación. La potencia pasó a 190 CV a 6.500 revoluciones y el par alcanzaba los 216 Nm a 5.200 revoluciones. Unas cifras que se aplicaban al suelo a través de las ruedas traseras, que recibían la potencia desde una caja de cambios tipo 915, que podía tener cuatro o cinco relaciones y que tenía su origen en la caja de cambios del Porsche 908 de competición. Igualmente, había un caja de cambios automática en opción –la Sportomatic 925–.

Todo lo demás, es decir, suspensiones, dirección o ruedas, reciben muy pocos cambios. El monocasco sigue con las suspensiones independientes en las cuatro ruedas, aunque se puede escoger entre amortiguadores Bilstein o Koni. Las ruedas son 185/70 VR15 y los frenos se componen de discos de 282 milímetros delante y 190 milímetros detrás.

Con un peso total de 1.075 kilos, las prestaciones, para la época, era de alto nivel. El 0 a 100 km/h lo completaba en siete segundos, el kilómetro con salida parada se recorría en 27,2 segundos y podía alcanzar los 230 km/h.

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Sobre mí

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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