El Porsche 911 Carrera 3.2 Cabriolet era la versión descapotable de este modelo con motor bóxer de seis cilindros y 231 CV. El 911 Carrera 3.2 se fabricó desde 1983 hasta 1989. No vamos a entrar en detalles estéticos por ser un modelo harto conocido por todos. Podemos destacar la presencia de una capota de lona de accionamiento eléctrico, que una vez descubierta no protegía en exceso del viento a sus ocupantes a velocidades altas, pero cerrada era apta para túneles de lavado. Esta carrocería fue primicia en 1982.

En la práctica se considera un 2+2 pues las dos plazas traseras estaban diseñadas para niños pequeños. Era un deportivo bastante compacto, con 4.291 mm de largo, 1.652 mm de ancho y 1.320 mm de alto, con una batalla de 2.272 mm y unas vías delantera y trasera de 1.369 y 1.379 mm, respectivamente. Su peso oscilaba entre los 1.160 y 1.260 kg.

Los característicos paragolpes con fuelles identifican a la Serie G. Así se hizo para cumplir las normativas de EEUU en materia de seguridad pasiva

El puesto de conducción estaba diseñado para personas altas -lo habitual en su país de origen-, con una banqueta en una posición muy baja incluso con la regulación en altura de la banqueta en su posición más alta. Si no tenías las piernas largas para llegar bien a los pedales -por cierto, en posición muy vertical- el volante se quedaba muy cerca del pecho, que no contaba con regulaciones.

El salpicadero mostraba un diseño primitivo y algo anticuado, con un cuadro de instrumentos que mostraba cinco grandes relojes, presidido por el cuentavueltas en el centro. El equipamiento era bastante completo, con un manómetro de presión del aceite, faros antiniebla delanteros y traseros, o aire acondicionado -de agradecer para contrarrestar el calor desprendido por el motor-.

Llevaba preinstalación de equipo de audio (radio) y unas bonitas llantas de aleación Fuchs. Podíamos criticar unos elevalunas eléctricos opcionales. Como hemos comentado antes, la capota de lona se replegaba y se volvía a plegar mediante un motor eléctrico accionable a través de un mando situado en la parte baja del salpicadero; un testigo informaba si su ajuste no era el correcto.

Su conducción resultaba tan excitante y divertida como comprometida. Su seguridad activa era elevada y si no se llevaba al límite su peculiar disposición mecánica con “todo atrás”, prometía diversión. Dependía de la pericia del conductor, pues las ayudas electrónicas eran inexistentes

En cuanto a su propulsor, contaba con un motor bóxer de seis cilindros en posición “todo atrás”. Su cilindrada total era de 3.164 cm³ desde 1983 (antes un 3.0), con doble árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. La alimentación era por inyección mecánica de gasolina. Entregaba 231 CV a 5.900 RPM de potencia y 285 Nm a 4.800 RPM de par máximo. Es interesante recordar que su disposición bóxer ofrecía un motor muy plano y con un centro de gravedad bajo, ideal para ofrecer una elevada adherencia del eje trasero.

La caja de cambios era manual de cinco marchas, que transmitían la potencia a las ruedas traseras. Si te interesa saber los desarrollos a 1.000 RPM, aquí te los dejamos: 9,37 km/h en primera, 16,7 km/h en segunda, 23,64 km/h en tercera, 30,81 km/h en cuarta y 39,10 km/h en quinta.

En lo referente al equipo de frenos, contaba con discos ventilados en ambos ejes, con 235 mm de diámetro delante y 244 mm detrás. Para detenerse desde 100 km/h necesitaba 43,2 metros. Su esquema de amortiguación era sencillo, con McPherson delante y brazos oscilantes detrás, pero con tarado firme y una geometría eficaz. Las barras de torsión son menos eficaces que los muelles, pero cumplen bien su cometido.

Andar anda, y bastante. En condiciones óptimas puede alcanzar los 238 km/h con la capota puesta, disminuyendo de forma notable sin ella quitada hasta los 223 km/h. Los 100 km/h desde parado los alcanzaba en 6,9 segundos, y cubría los 1.000 metros desde parado en 28,3 segundos. Respecto a las recuperaciones, dedicaba 7,4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 9,7 segundos para el mismo registro en quinta.

Respecto a los consumos, por ciudad consumía 16,7 l/100 km, bajando hasta los 7,8 l/100 km a 90 km/h de crucero por carretera convencional. Por autovía/autopista, a 120 km/h subía hasta los 10,1 l/100 km, y si eras valiente y pisabas el acelerador hasta los 180 km/h podías alcanzar los 14,3 l/100 km. Los 80 litros del depósito de combustible le otorgaban una autonomía media de 560 km.

Su motor bóxer 3.2 de 231 CV le permitía superar los 220 km/h sin capota, con ella rozaba los 240 km/h. Su sonido particular se reconocía con facilidad y no resultaba desagradable ni mucho menos

Para disfrutar al volante no es necesario ir deprisa. La dirección es comunicativa incluso con asistencia hidráulica, informando claramente de lo que pisan las ruedas delanteras. Con un poco de atención sabes cuando estás cerca del límite de adherencia, retornando el volante a su punto de equilibrio cuando has enfilado la recta de nuevo.

Hay que prestarle mucha atención a su parte trasera, pues el hecho de llevar el motor colgado por detrás del eje trasero hace que esta parte del vehículo se comporte como un péndulo. La inercia generada tan lejos del centro de rotación del coche -por esta particular distribución de pesos- condiciona su comportamiento; si eres hábil con el volante y los pedales te hará disfrutar de lo lindo, de lo contrario puedes llevarte algún que otro susto.

El Porsche 911 es, por lo general, un coche con una elevada seguridad activa, con un agarre elevado y unos frenos súper eficaces. El problema viene cuando te despistas y te toca dar un frenazo brusco o un volantazo, o hay un cambio de adherencia, pues sus reacciones son muy vivas, por la plataforma de batalla corta y vías anchas. En estas situaciones no hay electrónica que te ayude, porque simplemente no tiene.

Tal vez se podía criticar la baja resistencia a la torsión del chasis, más evidentes con el paso del tiempo

Por todas estas razones expuestas hay que tener presente que es un coche exigente en la conducción, tienes que estar siempre atento a los imprevistos de la carretera y lanzar miradas fugaces al cuadro de relojes para comprobar que la mecánica está bien. Si cumples estas premisas, a buen seguro disfrutarás con el 911 Carrera 3.2 Cabriolet como pocos.

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