El Firebird de cuarta y última generación se fabricó desde 1993 hasta 2002, 26 años después de la primera, en 1967. Era el coupé más exitoso fabricado por la marca estadounidense, y Pontiac exportó el Firebird (IV) a España a un precio bastante ajustado para el equipamiento que ofrecía, en su versión V6 de 3,3 litros. Su concepto de coupé deportivo era el clásico ofrecido en tierras estadounidenses, nada que ver al europeo.

Hay dos aspectos que llamaban la atención: su techo targa -opcional- y su gran longitud, debido en su mayor parte a su gran voladizo delantero. No en vano medía 4.964 milímetros de largo, 1.892 mm de ancho y 1.300 mm de alto, con una batalla de 2.566 milímetros y unas vías delantera y trasera de 1.539 y 1.542 mm. Imaginaos 2.398 milímetros repartidos entre dos voladizos…

Tal vez resultase desproporcionado a nuestros ojos, pero sus líneas curvas y su gran superficie acristalada junto a su techo targa le daban un aspecto muy pintón. Su interminable morro en forma de cuña albergaba unos faros escamoteables, y su vista lateral ofrecía igualmente unas enormes puertas. Sus llantas de aleación de 16 pulgadas le sentaban bien. La zaga de generosas dimensiones comenzaba con una gran luneta curvada, rematada con un discreto alerón y un prominente paragolpes. Los pilotos estaban unidos y tapados por una cubierta de plástico negro.

No resultaba fácil acostumbrarse de forma rápida a la distribución y manejo de los diferentes mandos. Para empezar, tenía dos llaves diferentes y saber la posición en la que había que meterla en el contacto (al revés de lo habitual); para sacarla era necesario pulsar un botón oculto. Aunque esta era una práctica habitual al otro lado del charco, en el Viejo Continente estábamos acostumbrados a girar la llave a derechas en el bombín, sin más.

Otros elementos de equipamiento genuinamente americanos eran el cierre centralizado solo actuable desde el interior de la puerta del conductor, en vez de activarse con la apertura del coche desde la cerradura de la puerta del conductor, o el encendido de las luces interiores girando al máximo el reóstato de iluminación del cuadro de mandos.

De su equipamiento podíamos destacar la regulación eléctrica del asiento del conductor, elevalunas eléctricos delanteros, retrovisores manuales regulables a distancia, aire acondicionado, un interesante manómetro de presión de aceite, airbag para conductor y acompañante y cinturones de seguridad con pretensores. El techo targa desmontable -con muy buenos ajustes- era opcional, al igual que la tapicería de cuero. Los acabados eran correctos, aunque algo por debajo en cuanto a calidad y a ajustes frente a sus rivales europeos (en especial los huecos entre piezas).

Lo más llamativo a primera vista del Pontiac Firebird V6 3.3 (IV) era su enorme tamaño, con casi cinco metros de longitud , a causa de sus interminable voladizos, y su techo targa desmontable

Bajo su infinito capó podrían encajarse dos motores, con un V8 de 5.733 cm³ (LT1) derivado del Corvette (C4) que recibía el sobrenombre Trans AM, o con un bloque V6 de 3.353 cm³ como el que llevaba nuestro protagonista. Este propulsor, que deriva del LB8 lanzado en 1985, situado en posición delantera longitudinal, estaba construido íntegramente en hierro fundido, tanto el bloque como la culata. La distribución se realizaba mediante un solo árbol de levas en posición lateral, accionado por cadena, y contaba con una configuración de dos válvulas por cilindro. Era el denominado L32 por General Motors.

La alimentación era mediante inyección electrónica de gasolina. Su rendimiento no ponía en peligro la integridad del motor, pues entregaba unos tristones 161 CV a 4.600 RPM de potencia máxima y 271 Nm a 3.600 RPM de par máximo. La caja de cambios era manual, de cinco velocidades, o automática de cuatro. Como buen coupé “deportivo” norteamericano, la potencia se transmitía a las ruedas traseras. Como curiosidad, los desarrollos a a 1.000 RPM en la caja manual eran eran: 1ª: 10,1 km/h; 2ª: 17,2 km/h; 3ª: 26,7 km/h; 4ª: 37,7 km/h; 5ª: 52,3 km/h.

La dirección era de cremallera, con asistencia hidráulica, resultando bastante directa, con 2,6 vueltas de tope a tope, ofreciendo un diámetro de giro de 12,2 metros. Los frenos eran de disco en ambos ejes, con 223 milímetros de diámetro delante y 261 mm detrás, complementados por ABS, siendo capaces de detener al Firebird en 49 metros desde 100 km/h.

La suspensión era independiente en el eje delantero, con doble brazo oscilante y eje rígido con barra Panhard detrás. Los muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora eran comunes a ambos ejes. Respecto a las ruedas, las llantas de aleación tenían 7,5 x 16 pulgadas de medida, calzadas con neumáticos de dimensiones 215/60 R16.

Las prestaciones no eran particularmente buenas, pues a la escasa potencia del motor se unían los larguísimos desarrollos de la caja de cambios y un elevado peso de casi 1.550 kilogramos en báscula. Si deseábamos una mínima respuesta había que olvidarse de utilizar las marchas largas. A modo de ejemplo, a 2.000 RPM en quinta se iba casi a 105 km/h reales.

A pesar de tener un motor V6 de 3,3 litros este Pontiac Firebird 3.3 (IV) apenas entregaba 161 CV y 271 Nm, y si quedaba unido a su cambio automático de larguísimos desarrollos y su elevado peso -más de 1.500 kg-, nos podíamos olvidar de una conducción “deportiva”

Con todo, su velocidad punta era de 207 km/h, necesitando 11,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y 30, 3 segundos para recorrer los 1.000 metros, también desde parado. Respecto a sus recuperaciones, para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta se tomaba sus 10,3 segundos, dedicando 17 segundos para el mismo registro en quinta. Si bien el V8 batía en todas a estas marcas con una clara superioridad (con 284 CV y 447 Nm, el 0 a 100 km/h ya bajaba hasta los 6,2 segundos y la punta crecía a 250 km/h), el V6 aportaba un plus de beneficio.

El ocho cilindros tragaba más que el Pontiac Firebird 3.3 (IV). De hecho, estos últimos no resultaban particularmente altos, con 12,6 l/100 km por ciudad, 7,9 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, subiendo a los 9,5 l/100 km por autopista/autovía por encima de los 100 km/h. Si apetecía pisarlo por carreteras de doble sentido su sed superaba los 16 l/100 km, y sus 59 litros de combustible en su depósito le otorgaban una autonomía media cercana a los 500 km. Eso lo sitúan en torno a los 12 l/100 km, por los 15 l/100 km que podía hacer el V8, ambos con cajas manuales.

En cuanto a su comportamiento, distaba de ser deportivo por diferentes razones. En primer lugar, la palanca del cambio tenía unos recorridos largos, con un tacto un tanto tosco, y las transiciones entre marchas del automático eran muy tranquilas. En segundo lugar, el tarado de las suspensiones era blanda, buscando la comodidad de los ocupantes. Por vías rectas y con buen firme se agradecía, pero en carreteras sinuosas de montaña se convertía en un defecto, lo que junto a las sacudidas producidas por el eje rígido posterior animaban a levantar el pie del acelerador. Si añadimos los largos desarrollos de su caja de cambios, lo mejor era olvidarse de estas carreteras y disfrutar en las autopistas.

Por poco menos de 4,5 millones de las antiguas pesetas, unos 47.000 euros de hoy, te llevabas un coche resultón y de soluciones técnicas ya anticuadas en su época, pero con un buen equipamiento (mucho más completo que lo habitual en estos lares) y muy buen precio para todo lo que ofrecía. Y si querías distinguirte del resto de los coupés aquí a la venta y no tratabas de buscarle mucho las cosquillas, el Pontiac Firebird V6 (IV) era una gran alternativa a tener en cuenta.