Coche del día: Polestar 1

Coche del día: Polestar 1

Híbrido enchufable, coupé, potente y con una autonomía muy decente


Tiempo de lectura: 6 min.

Si eres un “loco” de esto de los coches, Polestar te sonará a los modelos más prestacionales de Volvo en la actualidad o quizás a los míticos Volvo 850 Super Touring que competían en los campeonatos de turismos de medio mundo. Pero deberías saber que eso, desde hace unos pocos años, ha cambiado. Desde 2017, y aunque aún los modelos más potentes de Volvo sigan llevando el apellido Polestar, la marca se va a dedicar única y exclusivamente a fabricar modelos electrificados de altas prestaciones.

Siendo Volvo propietaria de Polestar desde 2015, su primer modelo es nuestro coche del día de hoy, el Polestar 1. Como pasaba con el Lynk & Co 01 del que os hablábamos la semana pasada, este es el “1” porque al igual que aquel, es el primer modelo en serie fabricado por la marca. Ambas quedan bajo el paraguas de Geely y están muy muy relacionadas.

El Polestar 1 es un bonito coupé de casi 4,6 metros de longitud, 1.958 milímetros de anchura y algo menos de 1.400 milímetros de altura, que no deja de ser la versión de producción del concept car Volvo Coupé presentado en 2013. Un coche de marcado diseño escandinavo, con líneas simples pero elegantes, que podría considerarse el sucesor “espiritual” del Volvo P1800 de los años 60-70, del cual toma inspiración en lo estético, aunque tanto su frontal como la trasera estén claramente tomados de los Volvo S60 y S90 actuales.

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En la parte mecánica, el Polestar 1 dispone de un motor de 2 litros y cuatro cilindros colocado en posición delantera transversal. Gracias a la magia de un turbocompresor más un compresor volumétrico, y a la ayuda de dos motores eléctricos más un motor de arranque y alternador integrados entre el motor de combustión y la caja de cambios, entrega una potencia total de 619 CV a la que se le suma una monstruosa cifra de par de 1.000 Nm. Serás el mejor cliente de tu tienda de neumáticos favorita.

El motor de gasolina mueve las ruedas delanteras y los eléctricos las traseras, siendo un tracción integral -sin ningún tipo de conexión mecánica entre ambos ejes- cuando funcionan todos a la vez y permitiendo que se pueda transmitir esta enorme cifra de par al asfalto con ciertas garantías a través de una caja de cambios automática por convertidor de par de ocho relaciones, detrás reducción simple.

El motor de combustión interna por sí solo entrega una potencia total de 326 CV a 6.000 vueltas y una cifra de par de 520 Nm entre 2.600 y 4.200 vueltas, régimen al que entrega exactamente 192 CV. No es el cuatro cilindros de 2 litros más potente de producción, ese honor recae en la actualidad en el del Mercedes-AMG A 45 S de 421 CV.

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Los dos motores eléctricos van colocados en posición trasera transversal, en el eje posterior. Generan una potencia cada uno de 116 CV y un par de 240 Nm, mientras que el conjunto del motor de arranque y alternador (ISG de Integrated Starter Generator, como lo llaman Volvo y Polestar) aporta 71 CV y 161 Nm. Los motores eléctricos son alimentados gracias a unas baterías compuestas por dos packs, que, colocadas en posición central trasera para un mejor reparto de pesos -de 48:52-, tienen una capacidad total de 34 kWh.

Gracias a la capacidad de estas, la autonomía en modo exclusivamente eléctrico es de unos 132 km en ciclo WLTP -que en realidad se quedará en unos 110 km-, lo que le convierte por derecho propio en el híbrido enchufable de mayor autonomía del mercado -la mayoría no suelen superar los 60-70 Km-. De hecho, tiene más capacidad de baterías que algunos coches eléctricos de hace unos años.

Sus cifras oficiales de prestaciones -actuando todos los motores- son las siguientes: una aceleración hasta los 100 km/h de en torno a 4 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h -limitada electrónicamente-. Su consumo medio está cifrado en 0,7 litros a los 100 km. Esto es así ya que, para homologarlo, se calcula en los primeros 100 kilómetros de la prueba con las baterías cargadas al 100 %, por lo que el consumo de combustible fósil en los primeros 100 kilómetros -que es la autonomía aproximada en modo eléctrico- es casi residual, de ahí la cifra tan baja.

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Tened en cuenta, que sin carga en las baterías y solo tirando del motor de combustión, la cifra no debería bajar de los 10 litros a los 100 km. Su sobrepeso masa total es de 2,3 toneladas, elevada, pero aún así arroja una relación peso/potencia de menos de 4 kg/CV, digna de un deportivo con todas las letras.

Para detener semejante tonelaje equipa discos de freno ventilados y perforados en ambos ejes, con un diámetro de 399 milímetros en el eje anterior con pinzas Akebono de seis pistones y de 391 milímetros con pinzas de cuatro pistones en el posterior. Estos enormes discos van alojados en el interior de llantas de 21 pulgadas con neumáticos de 275 milímetros delante y 295 detrás, cortesía de Pirelli.

Aun así, para intentar contener su peso, hay un empleo masivo de fibra de carbono en la carrocería, siendo el chasis de acero. Sin ella, probablemente llegaría a las 2 toneladas y media. El esquema de suspensiones escogido es de doble triángulo con un conjunto de amortiguadores y muelles firmados por Öhlins en el eje anterior y de tipo multibrazo detrás.

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En el interior de este 2+2 encontramos un salpicadero idéntico al de otras creaciones de Volvo, con el mismo volante -pero con el logotipo de Polestar-, mismo selector del cambio, misma pantalla colocada en posición vertical desde la que se gobierna tanto el sistema de infoentretenimiento como la climatización y mismo cuadro de instrumentos digital. Podría pasar como un Volvo más. Como punto negativo: un exiguo maletero de solo 125 litros.

Como chucherías para justificar su elevado precio, cabe mencionar: un potente sistema de sonido firmado por Bowers & Wilkins y una iluminación ambiental configurable, además de todos los elementos esperables de seguridad activa y pasiva de una marca como Volvo Polestar. Para contribuir a una buena iluminación en el interior, además, se integra un techo panorámico de cristal que cubre toda la superficie de este. Materiales nobles como el aluminio, la fibra de carbono y la piel Nappa visten todo su interior para encontrar la calidad esperable de un coche de su precio.

¿Quieres uno? En un principio Polestar ya le ha puesto precio: 155.000 euros. De momento, y al igual que su primo el Lynk & Co, solo estará disponible mediante suscripción mensual de la que se desconoce su cuantía. Su producción está limitada a solo 500 unidades anuales, por lo que no se verán muchos por las calles.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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