El sustituto del Ascona (C) fue el Opel Vectra (A), con una carrocería mejor perfilada, y esta versión con motor de 2 litros y acabado CD competía de pleno en el segmento de berlinas medias de carácter familiar del panorama europeo. Algunos de sus enemigos naturales del Vectra 2.0i CD eran el Volkswagen Passat GL 1.8, con un motor algo más pequeño, o el Volvo 440 1.7 Injection, con el motor más pequeño del trío, pero con potencias muy similares, con entre 109 y 115 CV. La escala de precios era inversa a la cilindrada, siendo el Volvo más caro y el Vectra el más barato.

Nuestro protagonista de hoy mostraba una carrocería que reflejaba un estudio aerodinámico importante, con líneas suaves y curvas. Sus dimensiones equivaldrían a las de cualquier compacto generoso de hoy, llamando la atención la escasa cota de anchura, algo común en todos los vehículos de la época. Tenía 4.430 mm de longitud, 1.700 mm de anchura y 1.400 mm de altura en sedán, también lo hubo de cinco puertas. El fino grosor de las puertas permitía una habitabilidad considerable -1.355 mm a la altura de codos delante y 1.305 mm detrás- para su escueta cota de anchura.

Su asiento posterior divisible permitía variar la capacidad del maletero desde los 425 litros hasta los 870 litros, dato destacable teniendo en cuenta su longitud total. Los asientos eran muy confortables, en especial los delanteros, de buena sujeción lateral y con el característico mullido duro que caracterizaba a estos Opel. Duros, pero confortables para largos viajes.

En cuanto al nivel de equipamiento del Opel Vectra 2.0i CD, la verdad es que venía muy completito. Ofrecía cuentavueltas, cuentakilómetros parcial, indicador de temperatura del refrigerante, reloj, testigo de reserva de carburante, luces antiniebla delanteros y traseros, volante y asiento del conductor regulables en altura, retrovisores exteriores con mando manual interior, cierre centralizado, cuatro elevalunas eléctricos, cinco reposacabezas, llantas de aleación, cinco cinturones de seguridad, preequipo de radio… Las únicas opciones que podíamos encontrar eran el aire acondicionado, el ABS y un ordenador de viaje.

Todas las versiones del Opel Vectra de esta época -y esta en concreto- presentaban un comportamiento nada dinámico, con suspensiones muy blandas, y tremendamente subvirador. A cambio, su nivel de equipamiento y de acabados era más que notable

El motor 20NE llevaba un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con 1.998 cm³ de cilindrada. Contaba con un único árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. La alimentación era mediante inyección electrónica de combustible Bosch Motronic ML 4.1. Entregaba 115 CV a 5.200 RPM y 175 Nm a 2.600 RPM de par motor.

Era un motor de comportamiento excelente, con una gran capacidad de recuperación desde bajo régimen y con un bajo consumo. La pena es que estaba penalizado por una caja de cambios con relaciones largas, si no echad un vistazo a sus desarrollos a 1.000 RPM: 8,6, 15,6, 23,8, 34,1 y 43 km/h. Como vemos, la cuarta era muy larga, y no digamos la quinta, claramente diseñadas para el ahorro de combustible, aunque disimulado por la elasticidad del propulsor.

A ver qué nos dice la suspensión. Delante llevaba esquema independiente McPherson y atrás se conformaba con un eje torsional. Se completaba con sus correspondientes muelles y amortiguadores hidráulicos. Su principal problema es que el eje delantero pecaba de blandura, ofreciendo a sus ocupantes una sensación de flotabilidad agravada por una dirección demasiado asistida y suave, sobre todo por firmes ondulados.

Con los frenos sucedía algo parecido. Aunque ofrecía cuatro discos, ventilados los delanteros y macizos los traseros, el tacto del pedal no era agradable, con un largo recorrido muerto y un tramo final donde actuaba de verdad, pero al que había que pisar con verdadera fuerza. Sus distancias de frenado eran de 43,8 metros a 100 km/h y de 68,2 metros a 120 km/h para un peso de tan solo 1.137 kg (homologados). Calzaba neumáticos de medidas 195/60 R14.

Lo mejor era su motor, un bloque de cuatro cilindros y 2 litros que entregaba 115 CV. Resultaba muy elástico, pero estaba penalizado por caja de cambios de desarrollos extremadamente largos en cuarta y quinta marcha, enfocados al ahorro de combustible

El comportamiento no era precisamente dinámico. Estaba enfocado al máximo confort de los ocupantes, pero su exageradamente blanda suspensión, sobre todo del eje delantero, y la mala puesta a punto del chasis -era tremendamente subvirador, un mal del que han adolecido muchos modelos de Opel- no invitaban a una conducción deportiva. Poco espíritu RACER.

¿Y qué tal iba? Pues rondaba los 200 km/h de velocidad máxima (197,2 km/h) y bajaba de los 10 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h (9,6 segundos). Los 1.000 metros desde salida parada los realizaba en 31,1 segundos. En lo referente a las recuperaciones, necesitaba 11,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h y 17,7 segundos para el mismo registro en quinta, unos valores pobres a causa de sus larguísimos desarrollos.

A cambio, los consumos eran aquilatados, sobre todo en carretera. Por ciudad alcanzaba los 9,1 l/100 km, por carretera a 90 km/h de crucero bajaba hasta los 5,6 l/100 km, mientras que por autopista a 120 km/h de crucero aumentaban hasta los 7,5 l/100 km y hasta los 9,1 l/100 km a 140 km/h. Si practicábamos una conducción deportiva por carreteras secundarias llegaba a consumir 10,4 l/100 km, un dato bajo. Sus 61 litros del depósito de combustible le otorgaban una autonomía media de 720 km. Todos estos datos de prestaciones y consumos están tomados de una prueba real.

Por 2.300.000 pesetas de 1988, unos 33.800 euros de hoy, no parecen una cantidad excesiva considerando que te llevabas una berlina media muy bien equipada y con buenas calidades de acabados, junto un motor brillante penalizado por una caja de cambios de largos desarrollos y buenos consumos. Qué pena que su comportamiento dinámico no estuviese a la altura a causa de su pésimo chasis y su amortiguación blandengue.

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