El Opel Frontera Sport 2.8 TDi que nos ocupa hoy era concretamente con la carrocería de tres puertas, perteneciente a la gama de 1995. La primera generación se lanzó al mercado en 1991. Nuestro protagonista llevaba un motor turbodiésel de origen Isuzu, con código de motor 4JB1T. Este 4×4 experimentó mejoras a nivel mecánico y de equipamiento; aquí hablamos del Opel Frontera Sport TDS.

Su carrocería de tres puertas le otorgaba un aspecto compacto y una gran agilidad fuera del asfalto. Sus dimensiones eran las siguientes: 4.192 milímetros de largo, 1.780 milímetros de ancho y 1.721 de alto. La plataforma tenía una batalla de 2.330 milímetros. No era precisamente ligero, pues en báscula marcaba 1.828 kilogramos en vacío. El maletero ofrecía una capacidad que oscilaba entre los 300 litros de mínimo hasta los 1.160 litros si abatíamos el respaldo trasero.

Por fuera resultaba igual de atractivo que en el momento de su lanzamiento, pero seguía manteniendo la típica sobriedad germana en su interior. Se modificaron los colores de la tapicería y los materiales empleados en su interior, aportando una mayor prestancia. La instrumentación era muy completa, la parte trasera del techo de podía desmontar con facilidad y los asientos delanteros ofrecían un diseño deportivo.

Este Opel Frontera Sport 2.8 TDi  avanzó mucho respecto a los primeros salidos en 1991, no solo por la adopción de un potente motor turbodiésel de origen Isuzu, sino con mejoras a nivel de frenos, suspensión y acabados

En cuanto a su equipamiento disponía de numerosas opciones, como el cierre centralizado, elevalunas eléctricos delanteros –los traseros ni como opción–, retrovisores con regulación eléctrica, aire acondicionado, llantas de aleación, faros antiniebla o defensas delanteras. Sin embargo, presentaba importantes carencias, como el asiento del conductor regulable en altura, asiento posterior partido, apertura del maletero desde el interior o salidas de aire para las plazas posteriores. Afortunadamente, había un par de airbags delanteros y pretensores para los cinturones de seguridad, pero los reposacabezas traseros destacaban por su ausencia.

Veamos su información técnica. El propulsor elegido, como ya hemos dicho, llevaba un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera longitudinal, fabricado en fundición de hierro, al igual que la culata. La distribución se realizaba a través de un árbol de levas lateral accionado por correa, y cada cilindro llevaba dos válvulas. Su cilindrada total era de 2.771 cm³. Rendía 113 CV a 3.600 RPM de potencia máxima y 242 Nm a 2.100 RPM de par máximo. La alimentación era por inyección directa de gasóleo con turbocompresor e intercooler.

La caja de cambios era manual de cinco marchas, con caja reductora. La tracción era a las ruedas traseras por defecto, engranable a las cuatro ruedas y con bloqueo automático de los cubos de rueda delanteros, con diferencial autoblocante trasero. Los desarrollos finales a 1.000 RPM eran los siguientes: 1ª: 7,8 km/h; 2ª: 13,1 km/h; 3ª: 21,1 km/h; 4ª:29,5 km/h; 5ª: 36,4 km/h.

La dirección, de tipo de recirculación de bolas, estaba servoasistida, con 3,2 vueltas de volante de tope a tope y con 10,8 metros de diámetro de giro. Una de las mejoras más notables residía en el equipo de frenado, talón de Aquiles del modelo anterior. Se sustituyeron los tambores traseros por unos grandes discos ventilados de 313 milímetros de diámetro, y los delanteros gozaban de mayor diámetro, con 280 milímetros. Solo tenemos que ver las diferencias en las distancias de frenado, pues necesitaba 60,6 metros para detenerse desde 120 km/h, frente a los 90 metros que recorría el modelo anterior con el motor de 2,0 litros de gasolina, que pesaba 250 kilogramos menos.

La suspensión era independiente en el eje delantero, con barras longitudinales de torsión accionadas por triángulos superpuestos. Detrás contemplaba un eje rígido con sistema de anclaje multibrazo que mejoraban el guiado y el agarre de los neumáticos, y muelles que sustituían a las antiguas ballestas. En ambos ejes llevaba amortiguadores de gas y barra estabilizadora, y se aumentó el recorrido de las suspensiones para mejorar su comportamiento en el campo. En cuanto a las ruedas, venía con llantas de chapa de acero de 6,5×16 pulgadas, calzadas por neumáticos de medidas 255/65 HR16. Las llantas de aleación de 7×16 pulgadas eran opcionales.

Los largos recorridos de la suspensión, la protección con la que gozaban sus bajos, la posibilidad de tener tracción total, el elevado par motor y la presencia de la caja reductora lo convertían en un vehículo ideal para disfrutarlo fuera del asfalto

Veamos cómo andaba el Opel Frontera Sport 2.8 TDi. Basándonos en pruebas reales, alcanzaba una velocidad máxima de 153,6 km/h (147 km/h oficiales), dedicando unos tranquilos 15,7 segundos (16 segundos oficiales) para alcanzar los 100 km/h desde parado, y otros 36,6 segundos para recorrer los 1.000 metros igualmente desde parado. Respecto a las recuperaciones, necesitaba 15,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 18,1 segundos para el mismo registro en quinta. Son unas prestaciones discretas pues hay que recordar que pesaba más de 1.800 kilogramos en vacío y la aerodinámica no era precisamente la de una flecha.

El mejor margen de utilización del motor estaba en el rango de las 2.000 a 3.600 RPM, algo estrecho pero compensado por el elevado par motor disponible. Los desarrollos del cambio estaban adaptados a la respuesta del motor, exceptuando un salto entre segunda y tercera. En cuanto a los consumos, lo cierto es que por ciudad no eran exagerados, con un valor de 8,9 l/100 km, frente a 8,5 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, subiendo a los 11,6 l/100 km por vías rápidas tipo autovía/autopista a 120 km/h de crucero. En conducción offroad subía hasta los 14,1 l/100 km. Los 80 litros de capacidad del depósito de combustible le otorgaban una autonomía media de 840 km.

Respecto a su comportamiento se había dado un gran salto –siempre respecto al anterior modelo– en materia de estabilidad, mostrándose más equilibrado para circular con comodidad y seguridad dentro y fuera del asfalto. El eje rígido trasero era extraordinario por los caminos y por asfalto en buen estado, pero en carreteras bacheadas aparecían acusados rebotes que descolocaban ligeramente la trasera. Lo que no desaparecía, más bien se acentuaba, era la tendencia subviradora, penalizada por su elevado peso en el eje delantero a causa de su motor diésel.

Por zonas trialeras su corta batalla lo hacía muy ágil, beneficiado por la gran anchura de las vías. Los largos recorridos de la suspensión, la protección con la que gozaban sus bajos, la posibilidad de tener tracción total, el elevado par motor y la presencia de la caja reductora lo convertían en un vehículo ideal para disfrutarlo fuera del asfalto.

Por 3.700.000 pesetas que costaba adquirirlo en 1995, unos 40.000 euros de hoy, te llevabas un todo terreno de verdad, pero ya con un cierto nivel de equipamiento y confort. Su comportamiento dentro del asfalto era relativamente aceptable en condiciones normales y cuando pisásemos un buen firme, y fuera de él no mostraba ninguna tacha. Todavía no se había desarrollado la fiebre de la “SUVberización” en todos los segmentos.