La decisión por parte de Oldsmobile de dotar a sus gigantescos vehículos de mecánicas diésel fue el principio del fin de este fabricante americano. El Oldsmobile Delta 88 Diesel se atrevió a introducir estos motores con un loable objetivo, el de ofrecer unos coches con un bajo consumo de combustible en unos tiempos posteriores a la crisis del petróleo de 1973, cuando esta materia prima triplicó su precio y, por ende, los combustibles.

Antes de esta terrible crisis tanto Oldsmobile como el resto de los fabricantes norteamericanos basaban sus márgenes de beneficio en la venta de sus enormes familiares y sedanes, con inmensos V6 y V8 de gasolina debajo de sus capós. De repente, los automovilistas se encontraron con un precio de la gasolina que se multiplicaba por tres, y empezaron a valorar la economía de consumo como factor de compra.

La idea era muy buena a priori, y Oldsmobile fue la primera marca en lanzar al mercado automóviles alimentados con gasóleo, un combustible utilizado solamente en barcos, trenes y vehículos pesados. En teoría se ofrecían unos motores capaces de doblar el rendimiento (millas por galón) comparado con los bloques de gasolina, sin renunciar al espacio y al lujo que ofrecían sus enormes vehículos.

El motor elegido en tan memorable decisión se denominó LF9, que era un propulsor 5.7 V8 atmosférico. Consumía una media de 8 l/100 km, frente a los casi 16 l/100 km que gastaba su homólogo de gasolina. Con esta elección Oldsmobile creyó descubrir la gallina de los huevos de oro (era la marca del grupo de GM que más automóviles producía), consiguiendo todo lo contrario por razones que veremos más adelante. Se partió del mismo bloque del propulsor de gasolina -llamado Rocket 350-, comúnmente usado por la mayor parte de sus modelos. Oldsmobile resultaba muy rentable y contaba con una elevada autonomía de diseño y producción.

El meollo de la cuestión residía en que sus ingenieros no eran para nada expertos en el desarrollo de motores diésel

No cayeron en la cuenta de que aunque se utilizase el mismo bloque que el del motor de gasolina debidamente reforzado, no se podía utilizar la misma la misma tornillería para un motor cuya relación de compresión era mucho más elevada.

Oldsmobile lanzó al mercado su primer motor diésel 5.7 V8 en 1978, y ofrecía unas paupérrimas prestaciones: 125 CV y 300 Nm de par motor, claramente insuficientes para mover más de dos toneladas de peso (21 segundos para alcanzar las 60 mph, unos 96 km/h). Seguramente había cortadoras de césped con mejor rendimiento, pues ofrecía una potencia específica de ¡22 CV/litro! Rendían incluso menos que los V6 de gasolina de acceso a su gama. Nombraban muy discretamente sus prestaciones, haciendo especial énfasis en sus consumos, que eran realmente bajos.

Otro factor importante en toda esta situación era la fe ciega que los consumidores estadounidenses mostraban en los productos de GM, incluidos los motores diésel. Se acompañó además de una potente campaña de marketing a nivel de toda la nación, para tratar de convencer a los indecisos de que los motores diésel suponían la salvación del gran sedán yanqui. De paso se intentaba detener la imparable entrada de los coches japoneses, despreciados por su origen y su pequeño tamaño. En Europa apareció ese mismo año el primer motor turbodiésel de mano de Mercedes-Benz, el 300SD.

1981 Oldsmobile Delta 88 Royale Brougham Sedan

El aumento de ventas fue vertiginoso al principio de su producción, hasta dos o tres años, momento en el que comenzaron a dar problemas. En 1978 se vendió casi un 3,4 % de su producción total -sobre un millón de unidades- con mecánica diésel, subiendo hasta cerca del 13 % en 1980. Guardando las similitudes con el mercado europeo, se ofreció en las versiones tope de gama, como un plus, elevando su precio de venta. Como decíamos, todo iba muy bien hasta el tercer año.

Más adelante se unió a la gama de motores un bloque diésel más pequeño, el 4.3 V6, con las mismas virtudes y defectos: gran autonomía, simplicidad mecánica, bajo consumo, buen nivel de aislamiento, y una baja fiabilidad. Como curiosidad, su venta era ilegal en el estado de California, ya que no cumplían las normas anticontaminantes del California Air Resources Board (CARB), más exigentes que en el resto del país.

General Motors reconocía abiertamente que sus motores eran problemáticos, y se ofreció a repararlos gratuitamente

La cuestión era, como ya hemos comentado, el uso de la misma tornillería que la del bloque de gasolina. A causa de la elevada compresión de los motores diésel los tornillos no respondían bien a ella, provocando averías en la culata. Esto se traducía en juntas de culata que se iban al carajo, acompañado de unos recalentones, obligando a una reconstrucción prematura del motor. Pero, encima, ¡se volvían a utilizar los mismos tornillos!

Si a esta sopa añadimos el hecho de que a los ingenieros de Oldsmobile no consideraban imprescindible la existencia de un separador de agua, algo habitual en cualquier diésel, junto a la mala calidad del gasóleo, roducía un envejecimiento prematuro del motor. Estos motores no contaban siquiera con inyección directa, eso vino muy después, sino inyección mecánica indirecta en precámara con bujías precalentadoras.

Publicidad del 1983 Oldsmobile Delta 88

Esto supuso llenar los talleres con decenas de miles de coches averiados. La reputación estaba ya muy dañada, a pesar de sus intentos de recuperarla solucionando dichos problemas en los modelos de los últimos años -estos motores se vendieron hasta 1985-. Algunos propietarios reemplazaron estos “magníficos” motores por los tradicionales V8 de gasolina, aunque gastasen casi el doble de combustible, pero al menos no se averiaban. Además, reunían todos los tópicos de estos antiguos motores: sucios, lentos y humeantes.

Las ventas de coches con motores diésel fueron testimoniales en la década de los 80, ayudado por las normativas anticontaminación más duras en EEUU, que los dejaban fuera de juego

Oldsmobile no se recuperó nunca de esta inmensa metedura de pata, resistiendo hasta el año 2002, momento en el que General Motors decidió cortar el cordón umbilical que lo alimentaba, causando su desaparición. También supuso un duro golpe a la confianza del consumidor norteamericano en el motor diésel, que necesitó 30 años más en recuperar la confianza en estas mecánicas.

En 2009 el Grupo Volkswagen, junto a Daimler y BMW, lanzó una gran ofensiva con los motores TDI Clean Diesel, convincentes en prestaciones y consumo. General Motors presentó su versión turbodiésel del modelo Cruze como respuesta al Jetta 2.0 TDI Clean Diesel, un nuevo intento de popularizar esa tecnología, pero eso es otra historia…