A finales de los años 90 la generación R129 de los Mercedes-Benz SL estaba dando sus últimos coletazos. El canto del cisne de esta generación fue el escasísimo y exclusivo Mercedes SL 73 AMG. Apenas se diferenciaba del resto de los SL, tan solo cambiaban las llantas, que pasaban de 17 a 18 pulgadas, y unos discretos emblemas en el portón trasero. Se fabricaron nada más que 85 unidades entre 1999 y 2001.

Si querías ser el afortunado dueño de uno de ellos, no se te entregaba tal cual. En primer lugar tenías que conseguir un Mercedes SL 600, llevarlo al especialista AMG en su planta de Affalterbach, y desembolsar la nada despreciable cantidad de 50.000 euros, que añadidos a los 125.000 euros que costaba el SL 600 de serie subíamos a unos “módicos” 175.000 eurazos… de entonces.

En Mercedes hubo un antes y un después de la aparición de AMG, en 1967, pasando de construir unos coches aburridos a unas máquinas de infarto, rápidas y potentes en extremo. Mercedes no sería lo mismo hoy en día sin estas tres siglas AMG (proviene de la unión del primer apellido de sus fundadores, Aufrecht y Melcher, y la ciudad de origen del primero, Grossaspatch, en la región de Baden-Wurttemberg, Alemania). Se dice que el corazón de un AMG está en su motor, siendo este 7.3 V12 uno de los propulsores más increíbles que jamás se haya fabricado por la industria automovilística, tanto por sus prestaciones, su empuje e incluso su personal sonido.

Sólo 85 unidades fueron producidas. Hoy en día son clásicos de altísimo valor, y en raras ocasiones se ve una unidad a la venta

En cuanto a su equipamiento, el único límite lo ponía el cliente. Al coche se le podía añadir, quitar o sustituir cualquier elemento de su interior, con un acabado y una calidad extremos. Lo mismo lo vestías con maderas nobles y pieles de primerísima calidad, o un equipo de audio de lo más exquisito, a modo de sala de conciertos, o añadir una cubierta de carbono sobre el motor. Lo que la imaginación dé de sí. Su look estaba cuidado al máximo, con una línea que conservaba una limpieza elegante, pero delatado por los enormes neumáticos traseros, de dimensiones 275/35 R18. Delante llevaba 245/40 R18, nada desdeñables, incluso hoy.

Ya en manos de estos expertos, tomaban el inmenso motor V12 atmosférico de 6 litros y lo desmontaban completamente, incrementando su cilindrada hasta 7,3 litros. Se introdujeron refuerzos en el interior del bloque, mejorando la admisión, sustituyendo los pistones por unos nuevos de titanio, nuevos árboles de levas, y una nueva línea de escape. También se reforzó la caja de cambios automática de cinco relaciones para soportar el aumento del par motor, y se recalibró la suspensión.

Entregaba una potencia de 525 CV a 5.500 RPM, y un par máximo de 750 Nm a 4.000 RPM. Este propulsor (M120) se potenció hasta los 565 CV para cumplir el capricho del Sultán de Brunei, con buenos contactos y una gran amistad con un tal Fangio. Se decía que dicho sultán adquirió 50 de las 85 unidades. Cuando terminó la producción de este poderoso caballo de metal en el año 2001, Horacio Pagani utilizó estos motores para instalarlos en sus superdeportivos. AMG lo potenció hasta los 750 CV para el Pagani Zonda R.

Pagani utilizó estos motores V12 de 7,3 litros casi desde el lanzamiento del Zonda. Su sonido siempre fue muy característico e inconfundible

Sus neumáticos posteriores apuraban hasta el máximo el espacio vital de los pasos de rueda, y este lujoso y elegante coupé se convertía en una especie de dragster cuando hundíamos el pie derecho, liberando toda su potencia al suelo no sin grandes esfuerzos para controlarla. Con toda la electrónica conocida hasta el momento, una suspensión regulable y unos neumáticos gigantes se conseguía este control.

Resultaba un motor tranquilo, para nada puntiagudo, pero pletórico de par motor, por lo que resultaba fácil quemar rueda y dejar una estela de humo blanco y líneas negras en el asfalto, de no ser por el ESP y el ASR. Hasta la aparición del CL 65 AMG con motor 6.0 V12 biturbo (2007) no se superó esta potencia, alcanzando los 612 CV.

La respuesta al acelerador era casi instantánea; solo necesitaba 4,8 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado, siendo su velocidad máxima de 298 km/h con el limitador suprimido. Tardaba 23,6 segundos en recorrer los 1.000 metros desde parado, alcanzando en ese binomio espacio/tiempo la nada despreciable velocidad de 240 km/h. Eran unos valores desmesurados para 1999.

En línea recta y en curvas amplias y abiertas era formidable, moviéndose con una gran agilidad, con un tren delantero sensible y preciso, yendo perfectamente asentado. La sensación de seguridad y control es altísima, incluso a altas velocidades, lo que nos obligaba a mantener alta la concentración. Las inercias se notaban en cuanto entrábamos en carreteras reviradas, debido a su elevado peso -2.050 kg-, a causa de sus refuerzos estructurales por ser un cabrio. Era un peso pesado para sus dimensiones, con 4.499 mm de largo, 1.812 mm de ancho y 1.275 mm de alto.

Sin duda, prácticamente todo lo que toca AMG se transforma en una bestia capaz de encandilar a cualquiera que le gusten los coupés deportivos, transmitiendo unas sensaciones que son difíciles de entender si no se ha conducido uno. A esto añadimos un equipamiento de lujo y confort fuera de serie, y con unos márgenes de seguridad altísimos. Si encontráis uno barato decidnos dónde, y le buscamos un huequito en nuestro garaje pasional de espíritu RACER… Todavía en nuestra imaginación.