Nuestro protagonista de hoy es el Mercedes-Benz C111. Este futurista, experimental e icónico deportivo, del que después tomaría parte de sus rasgos el DeLorean DMC-12, está de efemérides; ya que el C111 II se presentó a la sociedad en el 40° Salón del Automóvil de Ginebra, celebrado a finales de marzo de 1970; mientras que el C111 I se conoció en el otoño del año anterior, en el Salón de Frankfurt de 1969.

Obra de Bruno Sacco y Josef Gallitzendörfer, con su característico color naranja metálico Weissherbst -muy McLaren-, y sus puertas de apertura en ala de gaviota, serviría de laboratorio rodante para la marca de la estrella a lo largo de la década de los 70, en sus cuatro implementaciones; aunque hoy nos centraremos en las dos primeras.

Fue el primer automóvil de la historia diseñado completamente gracias a la ayuda de una computadora

Empezando por su moderna carrocería, esta era de plástico reforzado con fibra de vidrio, que se atornillaba a un bastidor de chapa de acero, dejando un peso final en la báscula de casi 1.100 kg para la primera fase -se incrementaría este peso en casi 140 kg para la segunda, por el mayor peso de su motor, incremento de tamaño y mejoras en el equipamiento-, para una longitud total de 4.229 milímetros de longitud -200 milímetros más en la segunda-, por 1.801 de ancho y una escasa altura de sólo 1.120 milímetros. Su batalla era de 2.621 milímetros.

Mercedes-Benz C111 I (izda.), C111 II (centro) y el prototipo “Hobel” (dcha.)

Mercedes-Benz C111 I

Mercedes-Benz C111 II

Las diferencias estéticas entre los dos primeros, antes de entrar a hablar de su planta motriz, se extendían a una mejora en el campo de visión del conductor con un parabrisas de mayores dimensiones, modificaciones en los guardabarros, techo y la tapa del maletero. Era diferente su frontal, pasando a adoptar unos nuevos faros antiniebla redondos, una nueva parrilla y dos entradas de aire sobre el capó pintadas en negro mate. Estos cambios supusieron además una mejora en la aerodinámica, pasando a reducirse el C_x del I al II en un 8 %.

A pesar de ser un deportivo, no descuidaba el lado práctico, con un espacio en su maletero para una maleta de tamaño grande y dos más pequeñas, de un juego de maletas hecho en exclusiva por la marca para el C111.

Si nos deslizábamos a su interior, nos encontraríamos con unos deportivos asientos, muy envolventes y tapizados en cuero negro en los laterales y una parte central a cuadros; muy de la época -estos cuadros podían ser negros al completo, negros y blancos o negros y naranja-. Se remataba el interior con una completa instrumentación muy a la vista y cercana al conductor -el salpicadero estaba orientado por y para el piloto-, un volante de tres o cuatro radios según la fase, y, aire acondicionado.

Mercedes-Benz C111 II

Motor Wankel M950F

Motor Wankel M950F

Motor Wankel M950F

Si comenzamos hablando del motor del C111 I, en sus tripas encontraríamos uno rotativo Wankel de tres rotores con inyección directa de combustible del fabricante Bosch -el uso de la tecnología rotativa por parte de la marca de la estrella, era gracias a la licencia otorgada por NSU para la fabricación de este tipo de motores-, que iba montado en disposición central trasera.

Rendía 280 CV extraídos de sus 1,8 litros de cilindrada total, un par máximo de 293 Nm y una relación de compresión de 10:1. Su C_x era de 0,33 y contaba con una suspensión trasera que sería la precursora de las posteriores suspensiones independientes multilink -que se estrenarían en el W201, o más conocido como Mercedes-Benz 190, en 1982-. Solo cinco unidades fueron fabricadas, a modo de exhibición y para prensa, ya que nunca se puso a la venta para el público.

Para la segunda fase -y probablemente la más conocida, C111 II-, se iba a incorporar un cuarto rotor, que incrementaría la potencia hasta unos respetables 350 CV y 446 Nm de par máximo extraídos de sus 2,8 litros. Con este motor -el M950F-, el coche sería capaz de rozar los 300 km/h; mientras que su antecesor se quedaba en los 260 km/h de velocidad máxima. La crisis del petróleo hizo el resto, y nunca vio la luz con esta nueva sedienta motorización.

Mercedes-Benz C111 II D

Para la versión que vería la luz –C 111 II D– se optó por una ruptura radical: se colocó en la misma posición un motor turbodiésel de cinco cilindros en línea, turbocompresor Garret, intercooler y una potencia de 190 CV -heredado el bloque de los 300D (W123)-. Otra vez más se mejoró la aerodinámica, gracias a la adopción de un morro más largo, curvo y pegado al suelo. Con su caja de cinco velocidades era capaz de alcanzar los ¡322 km/h!, con una escalada hasta los 100 km/h de menos de 7 segundos.

Esta segunda versión de segunda fase con motorización diésel se tiraría la friolera de 60 horas rodando en el circuito de Nardo en julio de 1976 sin presentar ningún tipo de incidencia a lo largo de todo ese tiempo. Después de estas 60 horas se batieron 16 registros absolutos de velocidad media -252 km/h como la mayor-, así como el de mayor distancia recorrida sin parar: 10.000 km. Nada mal para un diésel. Dos años después apareció el primer turismo turbodiésel de serie, el Mercedes-Benz 300SD (W116).

Los ingenieros de Mercedes-Benz querían aún más, y pensaban que este laboratorio rodante podía dar aún más de sí, por lo que después vendrían dos fases más (III y IV); las finales del C111, que trataremos en otra ocasión.