No me considero un fanático de los Mercedes-Benz actuales porque han perdido, en mi opinión, parte de su halo de exclusividad y elegancia que les erigía hace unas décadas como los coches a batir, también por su calidad y tecnología, siempre un paso por delante de los demás. En el caso que nos ocupa hoy, el Mercedes-Benz Auto 2000 Concept no iba un paso por delante, sino varios, hace casi 40 años.

Ha habido concept cars de la marca de la estrella que se han quedado en nuestra memoria, ya sea por su diseño, como el C111, o por sus originales propuestas, tal como vimos con el VRC Concept. Sin embargo, el Auto 2000 reunía un compendio de atributos merecedor de un espacio en espíritu RACER como Coche del día.

Fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1981, poco después de la segunda crisis del petróleo que obligó a los fabricantes a replantearse el mundo del automovilismo. Con la mirada puesta en el nuevo milenio y la eficiencia por bandera, el Auto 2000 adelantaba elementos que aún a día de hoy resultan sorprendentes.

De un lado estaba su diseño. Con una carrocería que buscaba la reducción de peso y la optimización aerodinámica, se creó una suerte de cinco puertas con una luna trasera que no hacía más que recordar a cierto deportivo de Stuttgart. Esta solución era conocida como cola de Kamm o Kammback y, curiosamente, muchos años más tarde fue empleada por Porsche en el Panamera y, sobre todo, en muchos vehículos híbridos por su refuerzo a mejorar la aerodinámica, o en modelos convencionales como el Honda CR-X (EC1).

Continuando con el diseño del Auto 2000, el frontal anticipaba cómo sería la Clase S (W140) de 1991, nada menos que una década después, pues el coetáneo del Auto 2000 fue el W126 del que, de hecho, debutó en la misma cita alemana su versión coupé SEC. Parte de ese frontal estaba fabricado en plástico para proteger a los peatones en caso de atropello. Con todo se logró un coeficiente aerodinámico de 0,28, a lo cual ayudó, entre otras cosas, la ubicación de los limpiaparabrisas ocultos tras un capó que abría lateralmente hacia el lado del conductor.

Las premisas impuestas a los responsables del proyecto parecían ir cumpliéndose. Entre otras, estaba el objetivo de conseguir un consumo homologado por debajo de los 11 litros cada 100 kilómetros para vehículos que superasen los 1.750 kilos de peso. En Mercedes-Benz optaron por varias formas de lograrlo, y en ellas radica otra de las admirables y visionarias ideas.

Y es que bajo el capó de cada una de las tres unidades fabricadas se ofrecía un tipo de propulsión distinta. Por un lado estaba el motor de gasolina 3.8 V8 con un innovador sistema de desconexión automática de cilindros, algo que vimos años más tarde en modelos de la marca de la estrella.

El segundo prototipo equipaba un 3.3 diésel de seis cilindros en línea con dos turbocompresores gemelos (Twin Turbo), de nuevo un adelantado a su tiempo. Gracias a él conseguía un consumo de 7,5 litros a velocidad constante de 120 km/h. Tanto en el caso del gasolina como el de gasóleo, se erogaban 150 CV. No hacía tanto del estreno del primer turbodiésel de Mercedes-Benz, el 300 SD (W116), prácticamente tres años.

Por último, el tercer modelo montaba una turbina de gas, tal vez el elemento más revolucionario de los tres. Con ella se prescindía del sistema de refrigeración y ajustaba, por tanto, el peso del conjunto y favorecía una entrega de par más inmediata. Un recurso que no hemos visto con frecuencia desde entonces y del que, quizá, el más relevante sea el Jaguar C-X75 de 2010. Eso deja claro que verdaderamente el Auto 2000 fue un adelantado a su tiempo y al de muchos otros.

Como concepto en sí podría haber pasado a la serie en forma de gran berlina de lujo bajo una carrocería que huía de los tradicionales tres volúmenes. Sin embargo, el proyecto se dejó de lado y a la propia Mercedes le costó inspirarse en el Auto 2000 en búsqueda de esa eficiencia, pues es conocida la hipertrofia que sufrió el Clase S de 1991. Al fin y al cabo, los concept cars son coches para soñar.