Este modelo de Mercedes-Benz es particular por varios motivos, el primero es que su denominación 240 D 3.0 que nos puede inducir a error, ya que llevaba un motor diésel de 3.005 cc. En segundo término, llevaba una arquitectura poco común, un bloque de cinco cilindros que obtuvieron al añadir un cilindro al bloque de dos litros de cuatro cilindros (240 D 2.0), en vez de quitar un cilindro al bloque de seis cilindros, simplemente por ahorro de costes.

Los ingenieros de Mercedes-Benz añadieron un nuevo cigüeñal y una nueva bomba inyectora aumentando la potencia a la escalorfriante cifra de 80 CV a 4.000 RPM con un par motor de 171 Nm a 2.400 RPM; a fin de cuentas, no tenía turbo. Más adelante se redujo el diámetro de los cilindros para dejar el conjunto en 2.998 cc, por razones de ahorro de impuestos al bajar de 3 litros.

Tuvieron que adaptar la suspensión y el embrague a la nueva potencia y se modificó la relación del cambio con un grupo más largo para que el motor fuese más relajado. Añadimos suspensión independiente, frenos de disco en ambos ejes y dos opciones para la caja de cambios: una manual de cuatro velocidades o automática también de cuatro velocidades.

Como imaginamos sus prestaciones eran bastante discretas, alcanzaba una velocidad máxima real de 145 km/h y resultaba ser un gran bebedor de gasoil, pues a una velocidad media real de 117 km/h consumía 12 l/100 km, y si lo apretabas al máximo rozábamos los 19 l/100 km. Sus medidas eran de 4.680 mm de largo, 1.770 de ancho y 1.440 mm de alto, arrojando sobre la báscula 1.430 kg.

El peso suplementario que suponía un cilindro más -unos 30 kg- añadía más aplomo al eje delantero  mejoraba su estabilidad; la dirección sería perfecta de no ser por un volante con un tamaño excesivo y que además dificultaba el acceso al habitáculo. Su frenada era muy satisfactoria y sus cuatro discos presentaban una gran resistencia al fading.  El freno de estacionamiento, como es habitual en la casa, se ejecutaba con un pedal situado a la izquierda del embrague.

Su suspensión era firme al mismo tiempo que silenciosa, los muelles tenian un grado de dureza que permitía un elevado grado de carga. Pero lo más característico de este modelo era su silencio: salvo al arrancar y hasta que cogía un poco de temperatura el sonido en marcha era de lo más silencioso que se podía encontrar, el buen aislamiento tenía mucho que ver. También a destacar el olor de su interior: no olía a petrolero como la mayoría de los diésel de la época.

En este caso también podíamos hacer la típica comparativa gasolina-diesel para elegir uno u otro modelo; comparándolo con su gasolina equivalente tendríamos que realizar ¡100.000 km al año! Para pensárselo, ¿no?

No es de extrañar que tantas unidades trabajasen como taxi, y algunas lo siguen haciendo en países emergentes, como el taxi de Mohamed El Bacha, protagonista en un artículo de ABC.

El caso extremo de fiabilidad lo representa el 240 D del taxista griego Gregorios Sakinides, que tras 4,6 millones de kilómetros acabó en el Museo Mercedes en Stuttgart; a cambio, le regalaron un C 200 CDI nuevecito.

No será el coche con mayor espíritu RACER del mundo, pero duradero es, sin duda.