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Coche del día: Mazda 6 MPS

Una berlina deportiva para toda la familia

Coche del día: Mazda 6 MPS

El Mazda 6 MPS fue la versión definitiva del prototipo presentado en el Salón de París del año 2002. Llevaba el mismo propulsor que su hermano pequeño, el Mazda 3 MPS, con sus virtudes y sus defectos. No existían competidores que ofreciesen tanto por tampoco, por poco más de 35.000 euros se nos ofrecía con 260 CV, con inyección directa de gasolina, turbocompresor y tracción total.

A nivel exterior existían algunas diferencias con el resto de sus hermanos de gama; el capó presentaba un doble abombamiento, con 40 mm más de altura -lo que reducía la visibilidad delantera-, los paragolpes de diseño diferente, al igual que los faldones laterales, y dos salidas de escape. También son específicas unas llantas de aleación de 18 pulgadas y 15 brazos, abrazadas por unos neumáticos de medida 215/45 R18. Las luces cortas eran de xenón, mientras que las largas eran unas bombillas halógenas convencionales.

Solo estuvo disponible en carrocería de cuatro puertas. Lo más llamativo de su interior eran sus asientos deportivos, que llevaba regulación eléctrica, con cinco memorias en el caso del conductor. Estaban tapizados en piel, y su sujeción era desigual, mejor en la parte inferior de la espalda que a la altura de los hombros.Tanto el pomo de la palanca de cambios como el volante –de tres radios- estaban forrados en piel.

2006 Mazda 6 MPS

El velocímetro estaba tarado a 280 km/h, igual que en el Mazda 3 MPS, lo que daba una idea de sus prestaciones

Como ya hemos dicho, su motor se diferenciaba de los de sus competidores por el hecho de llevar alimentación por inyección directa sobrealimentado por turbocompresor, además de in intercambiador de calor (intercooler). Era un bloque de cuatro cilindros en línea de 2.3 litros de cilindrada -2.261 cm3-, que entregaba 260 CV a 5.500 RPM, y un par motor de 380 Nm a 3.000 RPM.

El sistema de inyección directa permitía una mejor refrigeración de la cámara de combustión, permitiendo la evaporación de la gasolina dentro de los cilindros, aumentando la relación de compresión (9,5:1), inferior a otros motores turboalimentados de inyección directa (2.0 TFSI del grupo Volkswagen, de 10,5:1,  por ejemplo).

Con un embrague multidisco situado delante del diferencial trasero –de tipo autoblocante por deslizamiento limitado-, controlado electrónicamente, podía transmitir hasta un 50 % de fuerza a las ruedas traseras, comportándose como un diferencial central. La centralita electrónica tenía en cuenta la aceleración transversal, la guiñada y el ángulo de giro, además de otras variables del motor, con lo que determinaba el grado de resbalamiento del embrague y, por ende, la fuerza que se enviaba a las ruedas traseras.

Mazda 6 MPS 6

El motor transmitía su potencia a las ruedas a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, mediante un sistema de tracción total conectable automáticamente

De esta forma se seleccionaba de forma automática cada uno de los tres modos posibles de tracción: “Normal”, donde casi toda la fuerza iba a las ruedas delanteras; “Deportivo”, transfiriendo hasta el 50 % de la fuerza al eje trasero; y “Estabilidad”, con un reparto de 50 – 50 % en condiciones de firme deslizante. Así, en condiciones normales y a velocidad sostenida se comporta casi como un tracción delantera; en aceleraciones o deceleraciones fuertes, al tomar una curva a buen ritmo, o cuando hay distinta velocidad de los ejes, el sistema elegía el mejor reparto de potencia para maximizar la adherencia.

La dirección gozaba de un tacto directo y preciso. Traccionaba bastante bien con firme en buen estado, incluso en aceleraciones intensas a la salida de curvas lentas. El embrague era duro y con poco recorrido, con lo cual había que tener tiento a la hora de pisar el acelerador, que también era muy sensible a la presión del pie.

Mazda reforzó el chasis y modificó la suspensión con respecto a la versión inmediatamente inferior, para digerir el aumento de potencia –de 161 a 260 CV-. Dichas suspensiones eran muy elaboradas: el tren delantero presumía de un esquema de triángulos superpuestos, y en el tren trasero portaba un sistema multibrazo. Sus amortiguadores Kayaba tenían un tarado bastante deportivo, pero sin perjudicar en exceso el confort.

Mazda 6 MPS 5

Su equipamiento de serie resultaba completísimo, con ESP, airbags frontales, laterales, de cortina, climatizador, tapicería en piel, asientos climatizados y calefactados

Igualmente se mejoró el equipo de frenado, con unos discos de mayores dimensiones, con 320 mm delante y 314 mm detrás, acompañados de unas pinzas de mayor tamaño. Con todo no resultaba un coche duro e incómodo, sobre todo por carreteras en mal estado.

Sus prestaciones eran muy notables, necesitando 4,1 segundos  para acelerar de 80 a 120 km/h, y recuperando de 80 a 120 km/h en cuarta en 4,7 segundos, 6,2 segundos en quinta y 10,3 segundos en sexta.  El 0 a 100 km/h los cubría en 6,4 segundos, necesitando tan solo 26,5 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Los consumos iban lógicamente acordes a las prestaciones. En autopista, a una media real de 133 km/h consumió 13 l/100 km. Además bebía gasolina de 98 octanos, con lo que llenar el depósito costaba aún más.

Un aspecto que lo hacía sumamente agradable de conducir era su gran elasticidad, con un amplio rango de revoluciones en el que acelerar sin estar pendiente del régimen del motor ni de la palanca de cambios; desde algo más de 2.000 RPM y hasta rozar las 6.000 RPM entregaba la mayor parte de su caballería, circulando a buen ritmo, o realizar adelantamientos con una gran facilidad sin castigar al motor.

Algunos de sus puntos flacos eran el desgaste prematuro de la cadena de distribución y su tensor, haciendo necesario su cambio a partir de los 100.000 km; también convendría revisar los soportes del motor, de carácter endeble. Si se notaban cabeceos del motor se recomendaba cambiarlos para evitar males mayores, como  averías en el colector de escape o en los palieres.

El Mazda 6 MPS era una verdadera berlina deportiva, con la seguridad que aportaba toda la tecnología de la casa nipona en materia de confort, comportamiento, calidades y equipamiento, apto para moverte con toda la familia y no caer en el aburrimiento cuando lo conduzcas.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Jose
Invitado
Jose

Entiendo que Mazda está totalmente focalizada en el desarrollo de los nuevos motores y tal, pero es una pena que no diesen continuidad a las versiones MPS. Además ahora tendrían fácil tener tracción total al compartir plataforma con los CX.

Juan de los Ríos Jaime
Invitado
Juan de los Ríos Jaime

Magnífico motor este 2.3 DISI Turbo , sino me equivoco, desarrollado por Mazda en colaboración con Ford. Con tan buen resultado que ahora lo incorpora los Ford Focus RS y Ford Mustang.. me refiero a los motores 2.3 Ecoboost: mismo bloque motor con turbo Garret de doble entrada (Twin Scrol). Aumentando la potencia a 350 cv para el Focus y 317 cv para el Mustang.

Pablo Mayo
Editor

Hola Juan. Hasta donde yo se, los Ecoboost de Ford parten del motor LF de Mazda. El que equipa el MPS es el L3.

Juan de los Ríos Jaime
Invitado
Juan de los Ríos Jaime

Gracias Pablo. Desconocía ese dato.

Matt
Invitado
Matt

Pues diámetro y carrera del Ecoboost actual es calcado de este MPS. neutral

Jose
Invitado
Jose

Tenéis parte de razón todos. El Ecoboost actual comparte cotas porque efectivamente el bloque si es el mismo que el del 6 MPS. Pero ya. Aparte del bloque y posiblemente alguna pieza accesoria mínima, el resto es cosecha propia de Ford.

Pablo Mayo
Editor

Como bien dice Jose, únicamente comparten el bloque. El 2.0 LF es de 87,5 mm de diámetro por 83,1 de carrera, del que parten los Ecoboost de Ford. El 2.3 L3-VDT tiene 87,5 mm de diámetro y 94 mm de carrera, pues es el mismo bloque, con diferente cigüeñal para aumentar la carrera y cilindrada. Los motores de Ford Ecoboost y Mazda L3-VDT no comparten más cosas. Admisión, escapes, turbos, etc. son diferentes en cada fabricante.

Nelson Gutiérrez
Invitado
Nelson Gutiérrez

Buenos días.
Muy interesante el artículo.
Tengo un Mazda6 año 2006 y tengo problemas con la caja automática secuencial. No han dado con el problema y me dicen que ese modelo nació con problemas de fábrica. Es un buen carro y me gustaría rescatarlo.
Saludos


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Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

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Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.