En 1972 aparece bajo la marca inglesa Lotus Cars en el Salón de Turín, un prototipo de coche de líneas rectas y forma de cuña proveniente de los lápices de Giugiaro, para sustituir al anticuado Lotus Europa. Finalmente, este coche se presentaría oficialmente en 1975, iniciando su construcción el año siguiente con el nombre de Lotus Esprit.

En 1978 aparecería la versión S2 de este coche, mejorando algunos de los puntos flojos de la S1 y ya en 1980 contaría con una versión turbocomprimida que estrenaría no solo una nueva carrocería, sino un chasis completamente desarrollado y adaptado a las nuevas exigencias del motor.

El diseño de la carrocería de fibra de vidrio de esta versión se vería nuevamente revisado por Giugiaro, incorporando un deflector frontal que mitigaba la elevación y dirigía el aire hacia los radiadores de aceite y de agua del motor. Incorporó unos faldones laterales que incrementaban el efecto suelo y dirigían a través de unas tomas de tipo Naca el aire hacia el compartimento motor. A la zona posterior se le añadió una cubierta negra de tipo escalera que, aparte de incorporar salidas de aire, integraba un pequeño deflector que ayudaba aerodinámicamente al alerón posterior de incrementadas dimensiones.

Bajo la carrocería se encontraba un nuevo chasis galvanizado de viga central desarrollado exclusivamente para esta versión, al que se le añadieron renovadas estructuras tubulares delantera y trasera dedicadas a acoger tanto las suspensiones como incluso a un motor V8. Todo esto sirvió para incrementar la rigidez torsional del coche. El tren delantero independiente de paralelogramo deformable incrementaría su anchura con respecto al S2 tomando los brazos procedentes del Lotus Elite y siendo controlados estos por unidades muelle-amortiguador concéntricas y por una barra estabilizadora. El tren trasero independiente también incrementaría su anchura, dejando de utilizar el palier como brazo superior de suspensión y componiéndose esta de un largo brazo longitudinal guiado transversalmente por un brazo superior y otro inferior.

De esta manera se podía asimilar mejor la potencia extra del motor, a la vez que se  podía montar neumáticos más anchos de “perfil bajo” 235/60-15 montados en llantas BBS (195/60-15 en las delanteras). Los frenos que montaba se componían de discos macizos en todas las ruedas en vez de ventilados en las delanteras con el objetivo de alargar su vida útil y en la búsqueda de un mejor tacto del pedal. Los traseros iban montados a la salida de la caja de cambios-diferencial, con lo que se rebajaba la masa no suspendida, logrando un mejor trabajo de la suspensión.

El motor de 4 cilindros y dos litros utilizado hasta ahora, situado en posición central trasera e inclinado a la izquierda, se le aumentó la cilindrada hasta los 2.174 cc mediante la modificación de la carrera de sus pistones. Fabricado completamente en aluminio, disponía de un doble árboles de levas en cabeza accionados por correa dentada, encargados de empujar las 4 válvulas con las que contaba cada cámara de combustión (las de escape refrigeradas por el sodio que contenían sus vástagos). Su sistema de lubricación se sustituyo por uno de cárter seco, que aseguraba la llegada del aceite a cualquier punto del motor durante el transcurso de fuertes aceleraciones laterales o bruscas frenadas. Se le añadió un turbo Garrett AiResearch T3 que impulsaba el aire con una sobrepresión de 0.55 bares hacia el par de carburadores Dellorto conectados a unos cortos conductos de admisión que minimizaban los tiempos de respuesta del motor y evitaban el típico retardo de este tipo de motores sobrealimentados. Para mantener en vereda la temperatura del grupo térmico también contó con un radiador de agua y de aceite sobredimensionados.

Su potencia se incrementó, con respecto a la versión atmosférica de dos litros, hasta los 210 CV obtenidos entre las 6.000 y 6.500 rpm con un par motor máximo de unos llamativos 272 Nm entre 4.000 y 4.500 rpm. Se intentó desarrollar un motor elástico en todo el rango de revoluciones que funcionaba de forma lineal y progresiva desde las 1.500 rpm hasta el corte del encendido situado en las 7500 rpm. Con este rendimiento y conectado a una caja de cambios de 5 velocidades y a un embrague redimensionado, este galgo inglés podía llegar hasta los 240 km/h de velocidad máxima y conseguir una aceleración de 0-100 km/h inferior a los 6 segundos. En conducción relajada se conseguía un consumo medio de unos 13 litros cada 100 kilómetros, llegando hasta los 18 litros cuando se le fustigaba sin contemplación con el pie derecho. Dos depósitos situados por delante de las ruedas traseras y con una capacidad total de 86 litros aseguraban un buen abrevadero para los caballos del Lotus.

Con respecto al habitáculo hay que decir que estaba ubicado en un coche con una altura máxima inferior a 1,2 metros y al que había que acceder por unas amplias puertas a unos duros asientos con falta de agarre lateral. La posición, muy tumbada al volante frente a un completo cuadro de instrumentos, no tenía forma de ser regulada, salvo en proximidad del asiento, llegando a ser un inconveniente para personas con una altura inferior a los 1,8 metros. Visto con los ojos actuales el interior necesitaba de una revisión profunda en términos de ergonomía, llamando la atención la posición del freno de mano situado en el umbral inferior de la puerta y algo a “desmano”, la palanca de cambios cuya selección de la segunda macha necesitaba de la contorsión del brazo izquierdo o incluso los reflejos del salpicadero en el cristal parabrisas.

Si hablásemos de la visión hacia atrás entonces se complicaba la cosa hasta tal punto que no resultaba recomendable andar con este coche por ciudad y si ya nos adentramos en el tema de la realización de largos viajes por carretera, estos se veían reducidos a viajes de fin de semana por culpa de un limitado maletero de 200 litros, situado entre el motor y la parte posterior del coche. El compartimento delantero estaba destinado para la rueda delantera y poco más. Otros inconvenientes provenían de la deficiente ventilación interior que hacía necesario la instalación del opcional aire acondicionado y del ruido procedente de la mecánica, la humorosidad de los trenes rodantes o incluso del viento buscando rodear la angulosa carrocería.

Después de describir el interior del habitáculo, parece que este coche era más un potro de tortura que un ligero deportivo inglés, donde sus poco más de 1.100 kg eran capaces de trazar una curva soportando aceleraciones laterales de hasta 1,1 g. Pero es que este vehículo se centraba más en la experiencia de conducir que en la de viajar, con un motor elástico y potente que no comprometía el comportamiento del coche ni a bajas ni a altas revoluciones. La suspensión transmitía cada elemento de la carretera, pero de forma suave y cómoda formando un tándem perfecto con el chasis monoviga, el cual era capaz de amoldarse incluso a asfaltos rugosos, haciendo que el coche trazase en pleno apoyo los virajes como un tiralíneas, no sin antes presentar ciertas reticencias a la entrada de la curva en forma de subviraje. Su ágil respuesta al giro del volante y a cualquier insinuación sobre el acelerador era capaz de convertir a un conductor mediocre en un piloto, salvo cuando se tentaba a la suerte en curvas cerradas buscando el límite torsional del chasis, provocando el desilusionante trompo.

En 1987 este coche se vio complementado por la versión HC (alta compresión) que incorporaría novedades en el propulsor para aumentar levemente la potencia pero en mayor medida el par motor, mejorando sus prestaciones y su comportamiento a medio régimen. El mismo año llegaría al mercado la siguiente generación del Esprit con una carrocería de líneas más suaves y redondeadas. Su precio en España en 1986 era de unos 60.000 €, una cifra nada despreciable si tenemos en cuenta que podíamos optar a la compra de todo un Audi Quattro por 51.500 €, más práctico; un De Tomaso Pantera GTS con su motor V8 de 300 CV por 42.000 € o incluso todo un Porsche 944 Turbo de calidad e ingeniería germana por 46.000 €.