Las carrocerías familiares no han gozado de demasiado éxito en España, aunque sí han venido siendo populares fuera de nuestras fronteras. Tanto ha sido así en ciertos lugares que algunos modelos son más demandados en su variante break que la tradicional de cuatro puertas.

Además, actualmente están sufriendo un revulsivo con la llegada de los Shooting Brake, es decir, formato familiar combinado con un aire coupé o un mayor énfasis puesto en el diseño. Lo hemos visto estos días con el Volkswagen Arteon, previamente con el Kia Proceed, antes con el Mercedes-Benz CLS y anteriormente con este coche que nos ocupa hoy, el Lexus IS SportCross.

Porque este IS SportCross no era un station wagon al uso, tal como lo concebíamos a finales de siglo. Bien es cierto que por entonces algunas marcas optaban por favorecer la capacidad de carga alargando el voladizo trasero y otras preferían mantener las cotas para no romper demasiado la estética como fue el caso de las berlinas premium alemanas (A4 Avant, Serie 3 Touring o Clase C Estate). En ellos estaba el punto de mira de la berlina media japonesa y, en consecuencia, también el SportCross.

A diferencia de aquellos tres modelos, el IS SportCross de Lexus crecía con respecto al sedán. Lo hacía en longitud, 105 mm para clavarse en 4,5 metros, alargamiento que recibía el voladizo trasero. Variaban asimismo algunos rasgos de diseño como los paragolpes o los grupos ópticos traseros con una forma bien distinta a la del cuatro puertas. Pero, pese al incremento de tamaño, los ingenieros japoneses no buscaban un mayor espacio de carga, sino aumentar la practicidad por un mejor acceso y las posibilidades de introducir equipaje hasta el techo.

La carrocería familiar perdía 40 litros de capacidad de maletero, quedándose en un muy discreto volumen de apenas 310 litros más un doble fondo que sumaba casi un centenar.

El SportCross ganaba 40 kilos de peso con respecto al IS berlina, aunque el portón trasero estaba realizado en aluminio para aligerar unos pocos kilogramos. Para compensar este detalle, y con el objetivo de no penalizar el buen comportamiento del IS, los neumáticos del eje trasero eran una medida más ancha que los delanteros, llegando a 225/45 con llanta de 17 pulgadas.

La llegada del SportCross a la gama IS vino acompañada (y en exclusiva con esta carrocería en sus inicios) de un nuevo motor de gasolina para complementar al 2 litros (IS 200 SportCross) ya existente en la berlina IS 200 y con 155 CV de potencia. Se trataba de un 3.0, también de seis cilindros en línea y con distribución variable, que erogaba 214 CV y 288 Nm de par máximo.

Lexus IS 200 SportCross (con cambio secuencial)

Lexus IS 300 SportCross (sin cambio secuencial)

El Lexus IS 300 SportCross lograba alcanzar una velocidad punta de 230 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos. Sin duda un motor que aprovechaba mejor las excelentes posibilidades del bastidor de la berlina media de Lexus, inframotorizada hasta entonces.

Porque el IS había destacado desde su lanzamiento por un comportamiento intachable con un toque deportivo que se mantuvo en esta carrocería familiar. Respaldado por controles de tracción (desconectable) y estabilidad (fijo), contaba, además, con un diferencial autoblocante Torsen que proporcionaba una motricidad óptima.

Si hubiera que ponerle un pero a este IS 300 SportCross es que únicamente se asociaba a una transmisión automática de cinco velocidades. Tenía, eso sí, funcionamiento secuencial (opcionalmente), pero le hubiese venido de perlas una caja manual con la que poder jugar con el cambio a nuestro antojo, pues el IS era una de esas berlinas que invitaban a ello.

Meses más tarde se amplió la gama al ofrecer el bloque 2.0, ahora sí con transmisión manual. De esta forma, y aunque seguía siendo un modelo muy exclusivo, su tarifa de acceso se reducía considerablemente. El IS 300 SportCross estuvo a la venta desde 40.000 euros de 2001 (unos 56.000 de hoy), mientras que el IS 200 SportCross partía de poco más de 29.000 euros de entonces.

Si bien la berlina gozó de cierto éxito, la carrocería familiar pasó algo más desapercibida, en parte por lo que comentaba al principio acerca del rechazo de los españoles por este tipo de formato que muchos continúan asociando a coches fúnebres.

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